Phóng to

Ông Phạm Xuân Mai Ảnh: B.Sơn

Ông Mai nói:

- Chất lượng thi công (kể cả xây dựng mới và sửa chữa bảo trì) không đảm bảo là một trong những lý do chính làm cầu đường xuống cấp nhanh. Thất thoát chủ yếu do tiêu cực, do Nhà nước chưa quản lý hiệu quả là nguyên nhân khiến cầu đường xuống cấp một cách không bình thường. Vì vậy chúng ta cần xác định được một tuyến đường xuống cấp do quá trình bình thường hay không bình thường.

Theo tôi, nhiều nơi cầu đường xuống cấp do thi công không đảm bảo thì không thể thu phí để bảo trì những công trình đó được. Ví dụ xa lộ Hà Nội được làm từ những năm 1960, sử dụng 20-30 năm mới hư, chất lượng rất tốt, sau một thời gian dài mới phải bảo trì. Còn hầu hết các công trình cầu đường hiện nay chỉ làm xong được 3-6 tháng, sau một cơn mưa, bão lũ đã thấy xuống cấp.

Không ai bảo trì một chiếc cầu hay con đường vừa mới làm xong đã hỏng, mà với những trường hợp như vậy nhà đầu tư phải tự bỏ tiền lo sửa chữa chứ không bắt người dân phải gánh.

Mặt khác, chất lượng cầu đường không đảm bảo đã tác động ngược trở lại xe cộ, làm xe cộ hư hỏng rất nhanh, dẫn tới tai nạn giao thông... Phần thiệt hại của người sử dụng cầu đường rất lớn khi họ phải sửa chữa phương tiện, điều trị vết thương hoặc bị thiệt mạng... mà phải tiếp tục gánh thêm một loại phí là gánh nặng vô lý với họ.

Cầu đường xấu gây thiệt hại cho người sử dụng thì ai là người chịu trách nhiệm? Theo tôi, trước khi Nhà nước đưa ra những phương án thu phí để lập quỹ đường bộ, cần xem xét lại tất cả những vấn đề, những nguyên nhân gây ra hư hỏng cầu đường.

Và phải nói một cách minh bạch cho nhân dân để thuyết phục việc thu phí cầu đường là hợp lý vì những lý do nào, còn nếu không nói rõ thì rất khó thuyết phục được người dân.

* Một bất cập lớn như việc hoàn phí cho những người không sử dụng xăng dầu để lưu thông trên đường bộ nhưng vẫn chịu phí dường như vẫn chưa được Tổng cục Đường bộ lý giải thỏa đáng?

- Đề án đưa ra nhiều phương án thu phí như thu trực tiếp từ đầu phương tiện, thu qua xăng dầu... Việc thu phí qua đầu phương tiện là rất bất cập cả cho người dân và cho người quản lý, có thể gây thất thoát nếu không quản lý tốt hoặc phải nuôi bộ máy cồng kềnh này. Cách thu qua nhiên liệu là khả thi được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Nhưng phải bỏ một trong hai lần phí qua xăng dầu nếu thu theo cách này để tránh phí chồng phí khi thu.

Tuy nhiên, đối với những người không dùng nhiên liệu vào việc chạy xe như nông dân, ngư dân... thì Nhà nước cần có cách hoàn trả phí cho họ. Cách lập luận của đại diện Tổng cục Đường bộ cho rằng người dân nên “chấp nhận một sự công bằng tương đối” là không thuyết phục. Đó chỉ là lợi ích thứ cấp, cái người dân cần là hiệu quả trực tiếp.

Các nước cũng thu phí qua xăng dầu và gặp vấn đề này như ta, nhưng họ giải quyết được, vậy tại sao các cơ quan chức năng không đi nghiên cứu cách làm của họ trước khi đưa ra đề xuất ở Việt Nam!

Ở các nước, người ta muốn thu phí bảo trì đường bộ qua xăng dầu thì phải tổ chức bán xăng dầu cho phương tiện đường bộ theo một hệ thống, còn bán cho những đơn vị tiêu dùng khác là một hệ thống khác được quản lý rất bài bản và chặt chẽ.

Chúng ta cần tổ chức lại ngành kinh doanh xăng dầu tách biệt cho từng đối tượng sử dụng. Hoặc nếu không tổ chức được như vậy thì phải tính được và chuyển phí dôi dư này vào một quỹ gọi là phúc lợi xã hội để trợ cấp cho nông dân, ngư dân, tuy chỉ tương đối nhưng cũng là việc làm hợp lòng dân.

* Đại diện Tổng cục Đường bộ cũng lên tiếng cam kết sẽ đảm bảo chất lượng đường nếu có quỹ bảo trì nhưng dường như người dân vẫn chưa yên tâm với lời hứa này?

- Không chỉ cam kết bằng miệng như vậy mà cần phải ra văn bản, luật hóa những cam kết ấy. Việc sử dụng quỹ bảo trì đường bộ như thế nào cũng cần phải được minh bạch. Khi người dân đã đóng phí bảo trì đường rồi mà nếu đường vẫn xấu (bảo trì không đạt chất lượng) thì ai chịu trách nhiệm? Ai sẽ là người trả tiền cho người dân bị hư xe, bị tai nạn... vì đường xấu?

Nhà nước cần xác định rõ, công khai minh bạch những chuyện đó, tạo một cơ chế để người dân nếu bị tai nạn, hỏng phương tiện... thì có thể tổ chức giám định để xác định nguyên nhân, nếu nguyên nhân do cầu đường xấu thì Nhà nước, đơn vị bảo trì đường phải đền bù.

* Việc lập quỹ bảo trì đường bộ là đúng. Nhưng tại sao cứ mỗi lần ngành chức năng đưa ra đề án đều có nhiều ý kiến phản đối?

- Lý do gây nhiều phản ứng là chúng ta không minh bạch trong lý do thu phí, không minh bạch trong việc thu phí, không minh bạch trong cách sử dụng phí. Thu quỹ là đúng, không có gì sai, nhưng phải thuyết phục được người dân tại sao phải thu.

Mặt khác, cũng cần tổ chức thu phí cho khoa học, làm sao để người dân đỡ phiền hà. Xe gắn máy có tải trọng mặt đường rất nhỏ, hầu như không tác động đến sự hư hỏng của cầu đường, vậy có nên thu phí loại phương tiện này?

Cũng không nên ngồi tính kinh phí bảo trì cần bao nhiêu rồi từ đó suy ngược ra là các loại xe phải đóng bao nhiêu, mà phải căn cứ vào mức độ tải trọng mặt đường của các loại xe để định ra mức thu phí phù hợp.

Việc tồn tại nhiều trạm thu phí BOT trong khi đã có quỹ bảo trì đường bộ cũng là một bất cập. Vì khi đó người dân vừa phải đóng phí bảo trì đường, vừa phải đóng phí để hoàn vốn công trình BOT. Các trạm thu phí của chúng ta hiện nay cũng hoạt động không rõ ràng.

Hiện nay không trạm thu phí nào có bảng công khai thời gian hoạt động thu phí. Mặt khác, ở nước ta các tuyến đường BOT đều là tuyến đường độc đạo nên người dân không có lựa chọn nào khác cũng là một bất cập rất lớn.

------------------------------------

* Tin bài liên quan: