Phóng to

Một đoạn đường giao cắt với đường dân sinh tại khu vực miền Trung khá nguy hiểm - Ảnh: V.H.

TT - Hơn 22g30. Đoàn tàu S2 từ TP.HCM đi Hà Nội tối 27-7-2005 đến ga Mương Mán. Anh tài xế vội vã kéo tay tôi từ khoang hành khách trên tàu nhảy vội xuống đất: “Nhanh nhanh lên em, tàu chỉ dừng một phút cho tổ lái lên thay anh em ca trước”. Rồi tài xế chính, tài xế phụ cùng tôi vụt “nhót” lên khoang đầu máy, bắt đầu hành trình lái máy từ Mương Mán về Nha Trang...

Chúng tôi đã nhiều ngày theo những chuyến tàu xuôi ngược Bắc Nam, cùng ngồi trong buồng lái với những người lái tàu.

Ngày và đêm “kéo” máy

Khoang đầu máy - một khoang riêng biệt nằm ở đầu các toa xe, là nơi tổ lái máy “kéo theo” toàn bộ đoàn tàu (thông thường một đoàn tàu có 12-13 toa xe) - chỉ là một “hộp”cabin bé xíu và chật cứng, lòng khoang chừng 4m². Trên cabin lúc này ngoài tài xế chính Lê Văn Trung, phó tài Nguyễn Lộc Thọ còn có đội trưởng đội lái máy Nguyễn Văn Vở làm nhiệm vụ áp máy.

Trước khi lên phòng lái, trưởng đoàn tàu SE nói nhỏ với tôi: “Anh lên đi và sẽ thấy đường sắt mà cũng bị soi tốc độ không kém ôtô đường trường đâu”. Cứ tưởng nói giỡn nhưng lên rồi mới thấy. Qua ga Đông Hà, đoàn tàu chạy với vận tốc gần 80km/g lao vùn vụt về phía trước. Chưa đầy 2km thì giảm tốc độ đột ngột xuống dưới 30km/g để qua cầu. Vừa hết cầu thì vận tốc công lệnh chạy tàu vọt lên 80km/g. Chỉ vỏn vẹn chưa đầy 7km đường, lái tàu đã phải năm lần thay đổi tốc độ liên tục. Lái trưởng Thạch cười: “Nếu không nhớ hết cung chặng và tốc độ, lỡ chạy quá anh sẽ phải trả giá ngay khi về tới ga. Tất cả số liệu về tốc độ chạy tàu sẽ được ghi lại qua hộp đen”.

Chỉ một phút giao ca, anh Trung, anh Thọ vào máy. Nhịp điệu công việc từ phút đầu lái máy đã căng lên. Phó tài Thọ quay người nhìn lại đuôi tàu để kiểm tra tàu ra ga, xem tín hiệu “phát xe”- hô “ghi ga đúng chiều”, tài xế đáp “ghi ga đúng chiều”. Đoàn tàu lao đi. Hai phút sau, phó tài Thọ căng người nhìn phải qua ô kính cửa sổ - có tín hiệu an toàn, hô “tàu ra ga an toàn”; tài xế Trung nhắc lại “tàu ra ga an toàn”.

Đoàn tàu vẫn lao vun vút, tài xế Trung căng mắt xuyên thẳng bóng đêm trước mặt, cứ mỗi phút anh phó tài quan sát đường, nhìn các tín hiệu lại hô -anh tài xế chính lại phải đáp nhắc lại. Năm phút, tàu đến khúc quanh, lái Trung xoay vôlăng giảm tốc, kim đồng hồ hạ dần. Hết khúc nguy hiểm, tàu lại sầm sập lao qua đêm.

Tiếng hô - đáp mỗi lúc một vang to như quát nhau vì tiếng ồn từ đầu máy quá lớn. Đến từng ga xép, dù không dừng tàu vẫn vang mạnh tiếng rít của phanh, tiếng gió hú, động cơ rêm mạnh.

Ba giờ qua, cả hai tài xế đều làm việc với cường độ công việc hết sức căng thẳng. Ngoài những thao tác điều chỉnh vôlăng, nắm cần hãm phanh, liên tục ấn nút đỏ của hệ thống chống ngủ gật, tài xế buộc phải xem tuyến thuộc đường lên xuống dốc để canh vận tốc tuyến sao cho phù hợp, theo dõi tất cả động thái lớn nhỏ trên tuyến của những người làm nhiệm vụ báo phát dưới mặt đất, các chướng ngại vật, theo dõi các loại đồng hồ áp lực gió cùng hàng loạt công tác điều khiển khác. Cả tài xế và phó tài làm việc liên tục đúng kiểu “mắt căng, tai căng, đầu căng, tay căng và chân cũng căng”.

Đội trưởng Vở cho biết: “Tài xế Lê Văn Trung có thâm niên 23 năm chạy tàu, năm lần đoạt danh hiệu kiện tướng an toàn chạy tàu. Một tài xế chính để được một lần xét danh hiệu này phải chạy tàu ít nhất 100.000km và muốn được con số này người tài xế phải chạy ít nhất ba năm, liên tục an toàn”.

Phóng to

Tài xế chính Lê Văn Trung đang điều khiển đoàn tàu S2 đêm 27-7-2005 - Ảnh: Võ Hương

Anh Vở đồng ý “những ai mới vào nghề rất khó khăn để vượt qua trạng thái căng thẳng. Phải có thần kinh thép. Người cầm lái phải có phản xạ tinh anh trong từng chặng đường”. Và có lẽ nếu ai không yêu nghề khó có thể trụ vững với cường độ làm việc liên tục 22 ngày/tháng long đong trên đường, tàu như là mái nhà chính của mình.

Đêm tối bưng. Áp lực giờ tàu và áp lực của “hộp đen” luôn kẻ chỉ phần phật trong đầu mỗi tài xế. Cuốn “biểu đồ kẻ giờ tàu chạy” luôn ở ngay tầm mắt của anh phó lái cùng với cuốn sổ nhật ký hành trình. Phó lái vài phút phải ghi ghi chép chép lộ trình một lần. Anh Vở còn cho biết chiếc hộp đen trên khoang lái sẽ tự động ghi lại chính xác toàn bộ lịch trình chạy tàu, điểm dừng đỗ, đến đúng giờ qui định hay không theo từng cung đoạn thời gian, vận tốc.

Theo đầu máy ngồi liên tục, đến ga Nha Trang, tôi “buông” tàu xuống ga nghỉ chân ba tiếng đồng hồ. Tôi nhìn theo các lái tàu rời ban máy lên lại khoang tàu, hình ảnh đọng lại là đôi mắt hai người lái tàu hằn sâu, bờ mắt thẫm màu vì mất ngủ.

Tai nạn rình rập

Hơn hai giờ ngủ đêm, 6g09 sáng 28-7 tôi lại theo tổ lái tàu E2 đi tiếp tuyến Nha Trang - Diêu Trì. Có lẽ các lái tàu có “nghề” nên mới quen thức, không mệt mỏi, phờ phạc sau một đêm mất ngủ như tôi.

Tàu chạy ngày. Nỗi ám ảnh thường trực của các tài xế là đây! Vì tàu chạy ngày phải đối phó với hàng loạt rủi ro như nạn ném đá lên tàu, nạn vứt đá lớn vào đường ray (nguy cơ đổ tàu và đã có trường hợp bị đổ cả toa đầu máy lẫn những toa sau), đặc biệt là chi chít các đường ngang không thể làm gác chắn.

Chúng tôi ghi nhận ban ngày nhiều người băng ngang đường ray rất “vô tư” và nhiều tài xế ôtô tải, ôtô khách cũng cố vượt đường, rồi các xe công nông, trẻ em, trâu bò tự nhiên qua lại đường ray, các xe ben chở đất đá liên tục vượt đường, rơi vãi đá lên ray...

Ông Trường, phó giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, nói với chúng tôi: “Phải ngồi lái và chứng kiến tận mắt tai nạn đường sắt mới hiểu được áp lực mà người lái tàu phải chịu đựng”. Lái tàu Đ., người đã cầm lái chuyến tàu xảy ra tai nạn với chiếc ôtô chở các cựu tù chính trị lên thăm Trường Sơn ở cung Đông Hà, sau vụ tai nạn đã làm đơn xin thôi chạy. Anh không có lỗi khi người lái ôtô đã cố tình vượt ẩu, song cái khoảnh khắc trước khi con tàu lao thẳng vào nửa sau chiếc xe, tất cả cựu tù trên xe đã quay sang nhìn con tàu, nhìn người lái, những ánh mắt vừa hoảng hốt tột cùng vừa bất lực vừa như phán xét ấy cứ ám ảnh anh mãi...

Kíp lái đoạn đường này là anh Nguyễn Văn Quân - tài xế chính và anh Nguyễn Hoàng Dân - phó tài. Tương tự đầu lái máy tàu S2 nhưng đầu lái tàu E2 là loại đầu máy đổi mới.

Tàu chuyển bánh, ở chuyến tàu này tài phụ không phải đứng lên gập người ra sau cửa sổ để quan sát đuôi tàu, đường phía trước, đường ngang, tín hiệu đèn, tín hiệu của người gác ghi mà khi ra ga, tàu quanh những khúc quanh ngược tầm nhìn của người phó lái, tài xế chính phải đứng lên để nhìn lại sau đuôi tàu khẳng định tàu “ra ga an toàn”.

7g10 sáng, chúng tôi thót tim khi băng qua một dải đường ngang được trải bêtông trắng sáng chừng 1-2 m, cắt ngang đường sắt, không có thanh chắn phân cách, vì chiếc xe máy của người phụ nữ trờ tới cố vượt ngang. Còi hụ liên tục đinh óc nhưng người phụ nữ và các thiếu niên đi học hình như... không nghe, họ cố hất người qua ray. Đoàn tàu kéo phanh vụt tới, thật may là anh Quân đã kéo phanh từ xa…

Phía trước lại có đường sửa, đầu máy xóc lắc kinh khủng, các loại âm thanh đập vào tai, người theo áp máy cười buồn: “Bệnh điếc và bệnh nói như gào là căn bệnh “truyền thống” của tất cả thợ lái tàu”.

------------------------

Kỳ sau: “Ăn phất phơ, ngủ vật vờ, lương tạm bợ”