Phóng to

TTO - Đối với Park, thép chỉ là một phần trong một kế hoạch lớn hơn rất nhiều nhằm định hình lại nền kinh tế Hàn Quốc. Sự xuất khẩu giày da và áo sơ mi đã thành công trong việc khởi động sự tăng trưởng kinh tế tại Hàn Quốc. Tuy nhiên, vào khoảng đầu thập niên 1970, Park cho rằng đất nước không thể dựa mãi mãi vào những ngành nghề sản xuất thâm dụng lao động như vậy vì Hàn Quốc đang đối mặt với chi phí sản xuất gia tăng.

Giống như Sahashi, Park mong ước chuyển đổi cấu trúc nền kinh tế sang những ngành đòi hỏi phải có những nhà máy lớn, tiền đầu tư lớn, đội ngũ quản lý được đào tạo cao. Ông cũng muốn chuyển đổi cơ cấu thép của POSCO. Sự biến đổi về kinh tế tại Nhật Bản cùng với thành công của nó nhờ vào ngành công nghiệp nặng đã thuyết phục Park tin rằng Hàn Quốc cũng cần phải làm theo như vậy. Như lệ thường, an ninh quốc gia đã dẫn dắt suy nghĩ của ông. Park muốn phát triển một ngành công nghiệp quốc phòng để Hàn Quốc có thể tự sản xuất ra vũ khí của mình.

Một lần nữa, không phải ai trong chính quyền của Park cũng đồng ý. Các bộ trưởng kinh tế của ông nói chung đều phản đổi việc chuyển đổi này. Ban hoạch định kinh tế EPB đầy quyền lực lập luận đơn giản rằng nền kinh tế Hàn Quốc quá nhỏ và quá yếu ớt nên không thể gánh vác nổi một chương trình phát triển công nghiệp đồ sộ như vậy. Mâu thuẫn biến thành những cuộc tranh cãi nảy lửa trong các phiên họp nội các giữa tổng thống và các đại diện của EPB. Park đã triệu tập một loạt các phiên họp đặc biệt để giải quyết bất đồng nhưng không đạt được kết quả nào.

Park lại chọn con đường hành động một mình. Chương trình công nghiệp hóa mạnh mẽ được công bố năm 1973 của ông thường bị gán cho cái tên “Cú đẩy lớn”. Nói theo Woo Jung En, kế hoạch này là “hình ảnh phản chiếu của một sự ám ảnh chính trị”. Để qua mặt những bộ trưởng gàn dở của mình, Park thành lập một văn phòng đặc biệt trong Nhà Xanh gọi là Nhóm hoạch định và quản lý các ngành công nghiệp nặng và hóa chất, tiếm quyền của EPB trong hai lĩnh vực này.

Tổng thống và nhóm này chọn ra sáu ngành cần tập trung đặc biệt, gồm: đóng tàu, điện tử, thép, kim loại, máy móc và hóa chất. Nhóm mới cũng bắt đầu xây dựng những khu liên hợp công nghiệp lớn ở khắp đất nước để đón chào những nhà máy và xưởng đóng tàu mới này. Các công ty đảm nhận thực hiện những dự án (thuộc sáu ngành mũi nhọn) này được tài trợ vốn ưu đãi, được giảm thuế vận chuyển và hóa đơn tiền điện.

Các kế hoạch của Park rất đồ sộ, hầu như vô cùng to lớn về quy mô lẫn phạm vi. Woo châm biếm: “Tất cả các nhà máy mới phải là cái tốt nhất, lớn nhất thế giới và để xứng đáng kiêu hãnh với vị thế đó, chúng phải là những nhà máy được xây dựng nhanh nhất hoặc là nhà máy hoạt động hiệu quả nhất, gần như thể chương trình đang cố gắng giành một chỗ trong Sách kỉ lục thế giới Guinness.”

“Cú đẩy lớn” thực sự giúp hình thành nên Tập đoàn Hàn Quốc nhiều hơn bất kỳ một sáng kiến nào khác. Chương trình đã thúc đẩy nền kinh tế Hàn Quốc tiến tới những ngành công nghiệp mà nhờ nó ngày nay Hàn Quốc trở nên nổi tiếng và định hình rõ cơ cấu ngành nghề kinh doanh của mình, chẳng hạn như các ngành đóng tàu, sản xuất ô tô và điện tử sôi động. Chính phủ không những chọn ra các ngành và dự án ưu tiên đầu tư mà còn chọn cả những doanh nhân sẽ chịu trách nhiệm điều hành chúng.

Park tiến tới những mối quan hệ nghề nghiệp, trong một vài trường hợp là quan hệ cá nhân, với một nhóm các nhà lãnh đạo doanh nghiệp đầu tàu, những người chịu trách nhiệm triển khai chương trình công nghiệp nặng. Kết quản là, Park đã nuôi dưỡng những tổ hợp doanh nghiệp khổng lồ mà sau đó trở thành lực lượng thống trị thương mại của nền kinh tế Hàn Quốc: những chaebol.

Các nhóm kinh doanh gia đình trị có tầm hoạt động vươn rộng vốn chủ yếu phỏng theo mô hình keiretsu của Nhật Bản này đã trở thành những cỗ máy thúc đẩy tăng trưởng của Hàn Quốc và ngày nay vẫn còn được nhắc đến với những cái tên quen thuộc cửa miệng như Samsung, Hyundai, LG và nhiều thương hiệu khác.

Điều khiến cho chương trình công nghiệp của Park khác biệt với những nỗ lực lãnh đạo của nhà nước ở các nước khác trong thế giới đang phát triển là chính bí mật của “mô hình châu Á” trong phát triển, tức sự kết hợp giữa hành động của chính phủ và các lực lượng thị trường. Giống như cung cách của giới quản lý ở MITI, Park cũng trông mong nhận được những kết quả - chẳng hạn như sản phẩm chất lượng cao, kim ngạch xuất khẩu mạnh - từ các công ty được hưởng ưu đãi của ông như một cách đáp trả sự hỗ trợ của chính phủ.

Trong lúc được bảo vệ ở thị trường trong nước, các chaebol, giống như keiretsu, cũng bị buộc phải cạnh tranh ở tầm quốc tế với những công ty phát triển nhất trong lĩnh vực kinh doanh của họ ngay từ giai đoạn còn trong trứng nước. Sự khốc liệt của cạnh tranh toàn cầu đã buộc hàng hóa sản xuất của Hàn Quốc phải đáp ứng những tiêu chuẩn cao. Nơi nào mà các thị trường quốc tế không tạo áp lực thúc ép các chaebol phải hoạt động thì nơi đó sẽ có Park đích thân đưa ra những đòn trừng phạt để gây sức ép.

Các nhà quản lý thất bại bị Park cách chức còn những người thành công thì được quyền tiếp cận thêm nhiều dự án khác, được hưởng nhiều đặc ân khác. Tuy phương thức này còn xa mới đạt tới sự hoàn thiện nhưng nó đã buộc các chaebol phải phấn đấu trở nên xuất sắc. Yếu tố này là nhân tố chính trong câu chuyện phát triển của Hàn Quốc. Bằng cách riêng của mình, Park đã cố gắng đi theo nguyên tắc “tuân thủ thị trường” thay vì “coi thường thị trường”, giống như “mô hình châu Á” đòi hỏi.

Park Chung Hee nỗ lực chuyển đổi nền kinh tế Hàn Quốc thành công nghiệp nặng

Một trong những doanh nhân ưa thích của Park là Chung Ju Yung, người sáng lập tập đoàn Hyundai. Cả hai đều đi lên từ nghèo khó, trải qua cơ cực và đều táo bạo; cả hai đều tin vào công cuộc xây dựng nền kinh tế quốc gia; cả hai đều có thiên hướng lãnh đạo độc tài. Một tối năm 1984, Chung ra lệnh cho toàn bộ nhân viên trụ sở chính của Hyundai tại Seoul chuyển sang một tòa nhà văn phòng mới ngay lập tức.

Các nhân viên, những người đang chuẩn bị ra về sau ngày làm việc, vô cùng kinh ngạc, đặc biệt là vì tòa nhà trụ sở mới cao 12 tầng vẫn chưa hoàn tất. Chung huy động một nhóm công nhân phải hoàn thành xong việc xây dựng văn phòng mới trước sáng hôm sau. Những hành động gây ngạc nhiên kiểu như vậy cộng với quyền lực kinh tế to lớn của Chung đã khiến cho báo giới Hàn Quốc tặng cho ông biệt danh “Vua Chủ tịch”.

Vào thập niên 90 của thế kỷ trước, các công ty thuộc tập đoàn Hyundai sản xuất xe hơi, xe tải, tàu thủy, chất bán dẫn, hàng điện tử, trang thiết bị hạng nặng; điều hành, quản lý các dây chuyền đóng tàu, các cửa hàng bách hóa, một công ty quản lý quỹ đầu tư và một công ty môi giới. Chung đã chạy đua giành ghế tranh cử tổng thống Hàn Quốc nhưng không thành công vào năm 1992. Vài năm trước khi chết vào năm 2001, ông xả thân cho nỗ lực cá nhân hóa giải sự đối đầu giữa CHDCND Triều Tiên và Hàn Quốc, thậm chí dồn gia súc từ nông trại của riêng mình sang bên kia vùng biên giới được vũ trang dày đặc như một cách để bày tỏ hòa hiếu.

Nếu Park Chung Hee là Tổng Giám đốc điều hành (CEO) của Tập đoàn Hàn Quốc thì Chung Ju Yung là Giám đốc điều hành (COO), thực thi những kế hoạch vĩ đại của tổng thống mà nhiều người khác thường cười nhạo là không thể thực hiện. Phóng viên tạp chí New York Times David Sanger từng nói: “Tất cả mọi người đều thừa nhận rằng trong khi nhiều người khác chế ngự Hàn Quốc thì Chung Ju Yung lại xây dựng nó”.

Chung sinh năm 1915 tại làng Asan khi Triều Tiên vẫn còn là thuộc địa của Nhật Bản. Dấu ấn của cảnh nghèo túng cơ cực đã in đậm trong những năm tháng đầu đời của ông. Cha ông cày quần quật suốt 14-16 tiếng mỗi ngày trên thửa ruộng rộng chừng 1,6ha để trồng lúa, trồng rau nhưng gia đình vẫn thường xuyên bị đói ăn. Bữa ăn hằng ngày của họ chỉ có một bát bột yến mạch vào buổi sáng và một bát cháo đậu vào buổi tối.

Chung hồi tưởng: “Cả hai cha mẹ tôi đều đầu tắt mặt tối từ sáng sớm tinh mơ đến tận đêm khuya nhưng ông bà vẫn luôn nghèo túng.” Chỉ có duy nhất một bộ quần áo xuềnh xoàng, Chung thường xuyên bị chấy rận cắn. Trong suốt mùa đông, bà của Chung phải treo bộ đồ bên ngoài trời giá lạnh để xua diệt bớt lũ sinh vật ký sinh. Những ký ức cay đắng ấy là động lực chính của Chung phấn đấu trở thành một doanh nhân. Chung có lần nói: “Tôi bị thôi thúc phải đạt được của cải giàu sang phú quý vì sự đói nghèo mà tôi đã trải qua thời thơ ấu.”

Năm 1931, Chung hoàn tất bậc tiểu học và ngoài một số triết lý nho giáo do người cha nghiêm khắc dạy bảo thì đó là tất cả nền tảng học vấn mà ông có được. Tuy nhiên, cuộc đời làm việc lam lũ của cha ông không phải là thứ ông muốn. Là một người ham mê, khao khát đọc, ông nghiến ngấu nhiều cuốn sách viết về tiểu sử của những nhân vật nổi tiếng. (Napoleon và Abraham Lincoln là nguồn khơi gợi cảm hứng chính).

Tới những chốn buôn bán làm ăn tại địa phương, ông đã nhìn thấy nhiều người giàu có của khu vực và hạ quyết tâm mình sẽ trở thành một trong số họ. “Tôi quyết định đi đến một chỗ nào đó, nơi tôi có thể ăn tất cả loại cơm mà tôi muốn.” Sau ba lần thử trốn khỏi nhà nhưng thất bại, năm 1934, Chung tìm đường đi Seoul, tại đây ông làm nhiều công việc linh tinh, hết công nhân xây dựng đến một chân chạy vặt trong một nhà máy tinh bột và cuối cùng là một anh chàng giao hàng cho một công ty gạo. Công việc cuối cùng này đem lại cho Chung ba bữa ăn và nửa bao gạo mỗi ngày. Đạo đức làm việc của Chung đã thuyết phục người chủ bị đau ốm trao lại công việc kinh doanh cho Chung. Đây là lần đầu tiên Chung làm quản lý.

Chung sau đó mượn tiền mua một garage sửa chữa xe ô tô. Ông chẳng biết tí gì về xe hơi nhưng với một cá tính đặc trưng rất Chung, ông cho rằng chính mình có thể học được nghề này. Sau khi bị hất tung khỏi công việc kinh doanh trong suốt thời gian diễn ra Chiến tranh Thế giới thứ II, ông lại mở một garage mới khi chiến tranh kết thúc và đặt tên garage này là Cơ sở Ô tô Hyundai (Hyundai Auto Service).

Chung chọn cái tên này vì tiếng Hàn Quốc nó có nghĩa là “hiện đại”. Năm 1947, nhận thấy việc xây dựng như điên cuồng của lực lượng quân đội Mỹ giàu có đóng tại Hàn Quốc, Chung thành lập Công ty xây dựng dân dụng Hyundai (Hyundai Civil Works Company), cái mà cuối cùng sau này trở thành căn cứ của đế chế do Chung tạo dựng. Trong thời gian xảy ra chiến tranh liên Triều, Chung đã hoàn thiện những công trình xây dựng nhỏ cho cả quân đội Hàn Quốc lẫn quân đội Mỹ.

Cú đột phá lớn của Chung xảy ra vào tháng 12/1952 khi Tổng thống mới đắc cử của Mỹ Dwight Eisenhower công du đến Hàn Quốc. Eisenhower dự định đến thăm một nghĩa trang quân sự. Nhưng, lúc đấy, tất cả các ngôi mộ đều phủ đầy cỏ dại tàn úa vì trời đang giữa đông. Các sĩ quan lo lắng gọi Chung đến để hỏi xem liệu ông có nghĩ ra được cách nào làm cho nghĩa trang trông đẹp nhất. Chung tài tình mua 30 xe tải chở đầy cây lúa mạch, loại cây vẫn giữ được vẻ xanh tốt ngay trong thời tiết giá lạnh, đến trồng giữa các nấm mộ. Quân Mỹ biết ơn đã trả cho Chung một số tiền gấp ba lần con số mà họ đã hứa.

“Kể từ lúc đó, tất cả mọi dự án xây dựng cho Quân đoàn số 8 đều thuộc về tôi,” Chung kể. Sau cuộc chiến tranh Triều Tiên, Chung đảm nhận các dự án mỗi ngày mỗi lớn hơn, trong đó có dự án xây dựng các cây cầu bắc qua sông Hàn. Là một bạo chúa thậm chí ngay từ lúc đó, Chung cho gọi các quản lý dự án của mình vào bất kể giờ giấc nào, định ra những thời hạn hoàn thành một cách quá đáng và hay bất thình lình đi kiểm tra không báo trước. Năm 1960, Hyundai là công ty xây dựng lớn nhất Hàn Quốc.

Chung làm việc lần đầu tiên với Park Chung Hee không lâu sau khi chính phủ mới lên nắm quyền. Chung được mời tham dự các cuộc họp thường kỳ về xúc tiến xuất khẩu mà Park tổ chức cùng với những quan chức cấp cao và các doanh nhân hàng đầu. Ông cũng sớm tận dụng lợi thế từ các chính sách kinh tế của Park. Sử dụng các khoản cho vay của chính phủ, ông mở một nhà máy xi măng vào năm 1964 để phụ trợ cho ngành kinh doanh xây dựng đang trên đà phát triển của mình.

Chung trở nên nổi bật nhờ vào vai trò của ông trong dự án xây dựng tuyến đường cao tốc xuyên quốc gia của Park. Năm 1967, Park triệu tập Chung đến văn phòng của tổng thống trong Nhà Xanh để gặp gỡ riêng lần đầu tiên giữa hai người để tham khảo ý kiến chuyên môn của Chung về dự án cũng như ước tính của ông về chi phí của dự án này. Chung bỏ ra ba tuần sau đó để nghiên cứu các đồ án xây dựng đường cao tốc và bay dọc theo tuyến đường này để có cái nhìn đầu tiên về nó.

Khi Chung quay lại gặp Park, ông đề xuất thay đổi lộ trình của tuyến đường tới mức phá vỡ cả thiết kế ban đầu: đào hầm xuyên qua núi để xây dựng con đường nhanh hơn và rẻ hơn. Chung ước tính chi phí xây dựng chỉ bằng 40% mức giá mà Bộ Xây dựng đã tính toán. Ban đầu, Park tỏ ra nghi ngờ nhưng sự tự tin của Chung đã thuyết phục được ông. Park yêu cầu Chung giữ vai trò lãnh đạo trong việc hình thành một liên doanh chịu trách nhiệm xây dựng tuyến đường, trong đó Hyundai chiếm phần lớn cổ phần.

Trong quá trình triển khai dự án, Park và Chung đã thiết lập mối quan hệ thân thiết. Công nhân của Hyundai làm việc suốt ngày đêm để hoàn thành đúng thời hạn đặt ra của tổng thống. Chung ở ngay tại công trường xây dựng, ngủ trong một chiếc xe jeep cũ. “Chúng tôi làm việc cật lực đến nỗi thậm chí chúng tôi không nhận ra các mùa thay đổi trong năm,” Chung sau này cho biết. Park cuối cùng cũng đã gặp được người sánh kịp khả năng làm việc của ông.

Có một câu chuyện kể lại một lần Park ghé ngang qua công trường xây dựng của Chung mà không báo trước trên một chiếc trực thăng vào sáng sớm để rồi thấy cảnh Chung đã thức dậy từ lúc nào, đang hô hào chỉ đạo công nhân của mình trên công trường. Chung chỉ thu một khoản lợi nhuận nhỏ từ dự án này nhưng ông lại chiếm được lòng tin của Park. Chung trở thành người cùng ăn tối thường kỳ với Park vào mỗi thứ 5 tại Nhà Xanh. Cả hai ăn mặc giản dị thoải mái, không mang cà vạt và nói chuyện hàng giờ liền bên ly rượu gạo Hàn Quốc.

Cùng lúc với cuộc đua marathon xây dựng đường cao tốc, Chung cũng đưa Hyundai bước vào một lĩnh vực kinh doanh mới: ô tô. Kế hoạch 5 năm lần thứ hai của Park có các biện pháp khuyến khích đầu tư thông qua thuế và giảm thuế đối với ngành lắp ráp xe hơi trong nước. Nhớ tới những ngày mở garage sửa chữa xe hơi của mình, Chung không thể cưỡng lại cơ hội này.

Ông dùng một khoản tiền vốn vay được từ chính phủ để mua đất tại làng Ulsan, xây dựng một nhà máy lắp ráp và khánh thành công ty Hyundai Motor vào năm 1967. Đây là bước đầu tiên trong quan hệ tốt đẹp về sau giữa Chung và Ulsan. Ngôi làng chài sau này sẽ trở thành đại bản doanh của các công ty công nghiệp thuộc tập đoàn Hyundai và phát triển thành một trong những thành phố quan trọng nhất của Hàn Quốc, hầu như toàn bộ đều là nhờ vào Chung và các khoản đầu tư của ông. Hyundai Motor bước đầu bắt tay lắp ráp xe hơi của Ford.

Sau đó, vào năm 1973, Chung ký được một thỏa thuận với hãng Mitsubishi Motors của Nhật Bản để mua bản quyền công nghệ sản xuất ô tô. Nhờ sự giúp đỡ của cựu chủ tịch Tập đoàn sản xuất ô tô của Anh British Leland, Hyundai đã phát triển mẫu xe hơi sản xuất trong nước đầu tiên của Hàn Quốc: chiếc Pony nhỏ, sản phẩm xuất xưởng từ dây chuyền lắp ráp tại Ulsan vào năm 1976.

Tuy nhiên, lĩnh vực mà Chung thực sự để lại dấu ấn là đóng tàu. Có động lực bước vào ngành này năm 1970 khi công ty xây dựng của ông đang tìm kiếm cơ hội xây dựng các cơ sở cảng biển tại Trung Đông, Chung tiếp cận với công ty chuyên sản xuất thiết bị công nghiệp nặng Mitsubishi Heavy Industries của Nhật để đặt vấn đề muốn được hỗ trợ kỹ thuật. Sau nhiều cuộc đàm phán kéo dài, Mitsubishi chỉ sẵn lòng đưa ra một thỏa thuận hỗ trợ hết sức hạn chế khiến Chung lo ngại những nỗ lực của ông sẽ bị lâm vào tình trạng bế tắc.

Từ bỏ Mitsubishi, Chung quay sang ký kết thỏa thuận về hỗ trợ kỹ thuật với một công ty của Anh và bắt đầu tìm kiếm nguồn tài chính. Vì háo hức muốn thấy thành công của Chung, chính quyền của Park đã cấp cho Chung một số vốn nhưng Chung vẫn cần phải có thêm 40 triệu USD mới mở được công ty đóng tàu. Chẳng có gì đáng ngạc nhiên khi các ngân hàng ở Thụy Sỹ, Pháp và Anh đều từ chối cho Chung vay.

Chưa có bất kỳ một công ty nào của Hàn Quốc, kể cả Hyundai, từng đóng một con tàu nào lớn như cỡ Chung dự định sẽ làm. Trong một cuộc họp với một nhà điều hành mang tâm trạng hoài nghi của Barclays, Chung đã thử đưa ra mọi lý lẽ để thuyết phục ngân hàng này thay đổi ý kiến. Chung nài nỉ: “Anh biết không, khi một người có niềm tin rằng việc này có thể làm được thì anh ta chắc chắn chính là người sẽ hoàn thành công việc đó.” Park rất tức giận trước sự thất bại của Chung và đòi hỏi Chung phải cố gắng nhiều hơn nữa. Park đe dọa: “Nếu anh chỉ muốn làm những gì dễ dàng thì anh sẽ không nhận được thêm bất kỳ sự giúp đỡ nào của tôi.”

Chung lại tìm đến Barclays qua cửa sau. Trong một buổi gặp gỡ trùm đóng tàu Hy Lạp George Livanos, ông đã tranh luận sôi nổi về một hợp đồng liên quan đến hai tàu chở dầu. Sự tận tâm đó rốt cuộc cũng khiến cho Barclays xiêu lòng và một liên doanh các ngân hàng châu Âu đã chịu cho vay 50 triệu USD. Thách thức cuối cùng còn lại là đóng tàu chở dầu. Livanos đòi hỏi tàu phải được đóng theo một thiết kế hiện hành, điều mà Chung có thể làm được. Ông bắt đầu hàn con tàu đầu tiên vào năm 1972 trong khi vẫn tiếp tục xây dựng một xưởng đóng tàu quanh nó.

Như thường lệ, Chung lại đòi hỏi mọi việc được tiến hành một cách siêu tốc. Công nhân thường làm việc 17 giờ mỗi ngày. Chung đi tới đi lui các xưởng đóng tàu và khích lệ tinh thần họ bằng những viễn cảnh về một tương lai phồn vinh. “Các anh sẽ có ti vi và tủ lạnh trong 5 năm nữa,” Chung hứa hẹn với họ. “Và sẽ có xe hơi sau 15 năm”. Tuy nhiên, lúc này, điểm yếu không có kinh nghiệm của Hyundai bắt đầu bộc lộ khi các kỹ sư vật lộn với bản thiết kế con tàu.

“Chúng tôi thậm chí còn không biết cách đọc bản vẽ,” một thợ hàn nhớ lại. Khi hai nửa của con tàu được đem hàn ghép lại với nhau để tạo thành một con tàu hoàn chỉnh, các kỹ sư khiếp sợ phát hiện ra chỗ lắp ghép bên trong con tàu không khớp nhau, đòi hỏi phải tốn nhiều thời gian để chỉnh sửa. Năm 1974, sau gần 2 năm làm việc cật lực không ngơi nghỉ, chiếc tàu chở dầu đầu tiên đã sẵn sàng hạ thủy.

Không ai trong công ty dám chắc con tàu sẽ nổi và toàn bộ nhân viên Hyundai tụ tập ở bến tàu trong tâm trạng lo lắng. Khi con tàu trượt xuống vịnh và chạy một cách nhẹ nhàng ra xa bờ, tất cả cùng òa lên hoan hô huyên náo. Vậy là Hyundai đã đặt chân vào ngành công nghiệp đóng tàu. Trong vòng 10 năm tiếp theo, Chung trở thành nhà đóng tàu lớn nhất thế giới.