Thời kỳ dịch COVID-19 hoành hành, ngành hàng không từng khuyến khích nhân sự nghỉ việc, thậm chí sa thải hàng loạt để cắt giảm chi phí. Hiện tại, khi dịch bệnh được kiểm soát, nhu cầu đi lại và du lịch đang dần phục hồi, ngành này lại đang phải chạy đua để tuyển lao động.

Tình trạng thiếu hụt nhân sự trầm trọng, từ phi công cho đến tiếp viên hàng không và nhân viên ở nhiều bộ phận khác, dẫn đến chậm, hủy chuyến, đang là bài toán nan giải cho hàng loạt hãng hàng không và sân bay trải dài từ châu Âu sang châu Mỹ và cả châu Á.

Theo Bloomberg, những tuần qua các khách bay ở Sydney phải chờ hàng giờ để làm thủ tục. Từ những sân bay Ấn Độ đến châu Âu, tình trạng gián đoạn và hỗn loạn liên tục diễn ra. Điển hình là Hãng Deutsche Lufthansa AG đã hủy hàng trăm chuyến bay.

Là mắt xích quan trọng trong vận tải hàng không, các công ty dịch vụ mặt đất cũng không tránh được cuộc khủng hoảng nhân sự này. Swissport, hãng dịch vụ hàng không có mặt tại 285 sân bay trên toàn cầu, cho biết đang cần tuyển đến 30.000 nhân viên chỉ riêng cho mùa hè này. Công ty đã "chia tay" khoảng 20.000 trong số 65.000 nhân viên của mình trong 2 năm dịch giã. Các hãng dịch vụ sân bay khác như Dnata, John Menzies và Esken cũng tất bật tuyển nhân sự.

Hai tác giả Tim Wallace và Louis Ashworth của báo Telegraph nhận xét vui rằng lúc này ở Anh, làm nhân viên ngành hàng không tốt hơn là làm khách du lịch. Ngành hàng không Anh thu hút tới 81.000 nhân viên vào tháng 3-2020, nhưng con số này đã giảm xuống còn 70.000 vào tháng 3 năm nay và từng chạm đáy 66.000 người hồi năm ngoái. Giữa cơn thiếu hụt nhân sự chưa từng có tiền lệ, chất lượng dịch vụ kém là điều không thể tránh khỏi.

Rủi thay cho hành khách và các doanh nghiệp hàng không, họ không phải ngành duy nhất đang trong cơn khát nhân sự. Ước tính thị trường lao động Anh cần đến 1,3 triệu lao động trong giai đoạn từ tháng 2 đến tháng 5. 

Theo Telegraph, lượng người hiện đang tìm việc ở Anh cũng chính bằng con số 1,3 triệu trên - tỉ lệ 1:1 này chưa từng xảy ra trong 20 năm qua. Một phần nguyên do là vì lực lượng lao động đang dần thu hẹp, nhiều người mắc những căn bệnh kéo dài hoặc quyết định nghỉ hưu sớm sau 2 năm dịch bệnh. Điều này khiến cuộc chạy đua tuyển người càng khắc nghiệt hơn.

Người chờ xếp hàng ở nhà ga đi số 1 của sân bay Charleroi ở Charleroi, Bỉ ngày 24-6 - Ảnh: AFP

Trước đại dịch, cứ mỗi vị trí trống sẽ có 1,6 người lao động cạnh tranh. Năm 2015, tỉ lệ này là 2,5:1, và 10 năm trước là 5:1. Lúc đó, các ông chủ có quyền tuyển chọn đúng nghĩa trong số các ứng viên tiềm năng; còn giờ đây, quyền lựa chọn thuộc về người lao động. Và họ không nhất thiết phải chọn quay lại nơi đã "phũ" với mình khi trước.

Giữa tâm bão COVID-19, nhiều hãng hàng không xử lý tình trạng thừa nhân sự bằng cách sa thải tạm thời. Vấn đề là các hãng bay không giữ liên lạc với những nhân viên bị tạm cho nghỉ việc, và với những người được trở lại sau đó, giới chủ "nhanh chóng đuổi việc hoặc tìm cách thay đổi điều khoản hợp đồng lao động với họ" - Tony Wilson, đến từ Viện Nghiên cứu việc làm Anh, nói với The Telegraph.

Theo Wilson, nhân sự ngành hàng không không những có thể làm vô số nghề trái ngành khác ít biến động hơn, mà còn có rất nhiều cơ hội việc làm với đãi ngộ tốt và tương lai đảm bảo hơn. Ví dụ, các nhân viên vận tải và logistics ở sân bay có thể làm công việc tương tự ở các siêu thị hoặc nhà xưởng.

Báo cáo với các nghị sĩ quốc hội tại phiên điều trần của Ủy ban Lựa chọn chiến lược kinh doanh, năng lượng và công nghiệp Anh hôm 14-6, Oliver Richardson - viên chức vận tải hàng không dân dụng của Unite the Union, hiệp hội công đoàn lớn nhất của Anh - nhận định chính làn sóng sa thải hàng loạt bất chấp quyền lợi của người lao động trong thời kỳ đại dịch đã khiến ngành hàng không không còn hấp dẫn như trước.

Danny Brooks, thuộc Công ty tư vấn Virtual Human Resources, cho rằng người lao động rời khỏi ngành để tránh chu kỳ "bùng nổ và suy thoái", cũng như từ giã môi trường làm việc áp lực cao và thời gian làm việc trái với thời gian giao tế bình thường.

Sân bay Melbourne đông nghẹt người làm thủ tục trong ngày 25-6 - Ảnh: SIMON SCHLUTER

Các hãng hàng không và công ty trong ngành đang cố gắng tạo ra điều kiện và thời gian làm việc hấp dẫn, linh hoạt hơn, đưa ra mức lương cao hơn để thu hút nhân sự, dù làm vậy có thể tốn kém và mất nhiều công sức hơn. Số liệu của trang đăng tin tuyển dụng Indeed cho thấy bên cạnh sự gia tăng lên đến 34% về lượng tin tuyển phi công, kỹ sư hàng không, thợ kỹ thuật máy bay và tiếp viên hàng không, mức lương trung bình cho nhân viên tiếp nhận hành lý cũng tăng 9%, lên 10,88 euro/giờ, trong quý 2 năm nay. 

Giám đốc điều hành Liên đoàn Việc làm và tuyển dụng Neil Carberry, nhận xét: "Đối với nhiều vị trí, như tiếp nhận hành lý và nhân viên bảo vệ, lương là một trong những nhân tố quyết định vị trí đó có hấp dẫn hay không".

Tuy nhiên, các công ty logistics thuộc các ngành khác cũng đang rất cần nhân sự cho những vị trí tương tự. Vì vậy, áp lực cạnh tranh tuyển dụng là không hề nhỏ. Theo Carberry, người lao động trong phân khúc vẫn thường được gọi là lao động chân tay thường được trả lương theo giờ và nằm cuối thang đo bình đẳng thu nhập, nên chỉ 1-2 euro chênh lệch mỗi giờ, hoặc điều kiện làm việc tốt hơn, cũng đủ khiến họ nhảy việc.

Mặc dù nhận định mức tăng lương kể trên là "nhiều đến ngỡ ngàng", Jack Kennedy - làm việc cho Indeed - dự đoán cơn khủng hoảng nhân sự hiện tại sẽ không sớm chấm dứt.

Dịp cuối tuần trong kỳ nghỉ Memorial Day (30-5), các hãng hàng không Mỹ đã hủy hơn 2.800 lượt bay và hoãn bay 20.644 hành khách, theo số liệu của trang web theo dõi chuyến bay FlightAware do báo The Guardian ghi lại.

Các chuyên gia cảnh báo đó chỉ mới là mở đầu cho một mùa du lịch hè đầy biến động vì thiếu phi công, nhu cầu của người tiêu dùng tăng lên, giá nhiên liệu tăng cao kỷ lục và những bất đồng về việc nên hay không duy trì các quy định phòng COVID-19.

Người đi du lịch vạ vật ở sân bay Stansted ở Anh do nhỡ chuyến bay vì thời gian chờ tại sân bay quá lâu - Ảnh: EMILY WATTS

Theo Cục Thống kê lao động Mỹ, số lượng phi công và kỹ sư hàng không đã giảm gần 4%, từ 84.520 người vào tháng 5-2019 xuống còn 81.310 người vào tháng 5-2021. Quốc gia này sẽ cần khoảng 14.000 phi công mới mỗi năm trong thập niên tới. Theo Michael Taylor - trưởng bộ phận phân tích dữ liệu tại JD Power, một công ty nghiên cứu người tiêu dùng, sự thiếu hụt đó khiến những người muốn đi du lịch vào mùa hè này có thể sẽ có ít lựa chọn hơn so với trước đại dịch.

Hiện các hãng hàng không Mỹ đang thực hiện nhiều giải pháp để đối phó tình trạng nghiêm trọng này. Đào tạo phi công là một cách, nhưng cách này có thể mất nhiều thời gian, không thể ngay lập tức giải quyết tình trạng chuyến bay bị cắt giảm, nhất là khi ngành này cần hơn 12.000 phi công trong năm nay, nhiều gấp đôi so với kỷ lục hằng năm trước đó, theo Kit Darby - một nhà tư vấn trả lương cho phi công và là một cơ trưởng đã nghỉ hưu của Hãng United Airlines.

Bên cạnh đó, lạm phát tăng cao và những áp lực lên nền kinh tế khiến nhu cầu đi lại bằng máy bay có thể không kéo dài; mặt khác, giá vé máy bay đã tăng mạnh; lạm phát cũng làm tăng chi phí sinh hoạt và có thể khiến người tiêu dùng ngần ngại du lịch. Vì vậy, nếu đưa tất cả máy bay hoạt động trở lại và đẩy mạnh tuyển dụng, các hãng hàng không có khả năng đối mặt với vấn đề dư thừa công suất về cả số máy bay lẫn nhân lực sau cao điểm du lịch hè.

Tuy nhiên, vẫn có những hãng chọn cách "mở hầu bao" để giải quyết khó khăn trước mắt. Theo CNBC, Piedmont Airlines và Envoy Air, 2 công ty con thuộc sở hữu của Tập đoàn American Airlines từng bị mất tổng cộng 125 phi công trong 2 năm COVID-19, vừa công bố tăng 50% lương cho phi công đến hết tháng 8-2024. Một số hãng hàng không như Frontier và hãng hàng không khu vực SkyWest Airlines đang tuyển phi công từ Úc theo thị thực đặc biệt để giúp giảm bớt tình trạng thiếu hụt, nhưng con số này rất nhỏ so với mục tiêu tuyển dụng của họ.

Người đi du lịch phải chờ nhiều tiếng để làm thủ tục bay ở sân bay Bristol, Anh - Ảnh: DAILYMAIL.CO.UK

Ngành hàng không Việt Nam cũng đang đối mặt với khó khăn chung của thế giới về thiếu hụt nhân sự, dẫn tới tình trạng hoãn hoặc hủy chuyến bay, gây phiền hà cho hành khách.

Cuộc khủng hoảng cũng để lộ những điểm yếu của một hệ thống bao gồm các công ty vốn phụ thuộc lẫn nhau để đưa một chiếc máy bay lên trời. Tại Việt Nam, có ít nhất 6-7 đơn vị tham gia để phục vụ một chuyến bay; khi một mắt xích có vấn đề, toàn bộ chuỗi cung ứng dịch vụ sẽ gặp gián đoạn.

Ngay đầu tháng 6, hàng ngàn khách đi Vietjet ở sân bay Tân Sơn Nhất phải vật lộn với thời gian trong 3 ngày liên tiếp, khiến 250 chuyến bay bị ảnh hưởng dây chuyền với hơn 20.000 khách phải trễ giờ bay từ 1-5 tiếng. Cơn ác mộng chậm hủy chuyến với hàng không đang có dấu hiệu quay trở lại khi nhân sự chưa kịp đủ sức phục vụ cho đợt tăng tần suất trong giai đoạn hè.

Ông Huỳnh Văn, giám đốc một công ty về du lịch, thường xuyên đi công tác bằng đường hàng không, nhìn nhận dây chuyền dịch vụ hàng không đang có dấu hiệu "tắc ở đâu đó". Mới đây ông Văn bay từ TP.HCM đi Phú Quốc cùng với vài người bạn Thụy Sĩ đến đảo ngọc khảo sát, xúc tiến đầu tư du lịch. Sau hơn một tiếng trên bầu trời, máy bay hạ cánh xuống sân bay Phú Quốc vào lúc 17h30 và phải chờ đợi hơn 2 tiếng để... lấy hành lý. Nhân viên sân bay không có lời giải thích và xin lỗi nào đến khách hàng. Hiện thực đắng nghét so với những điều thú vị ông hứa hẹn với đối tác khi thương thảo đầu tư.

"Thời gian chờ lấy hành lý còn gấp đôi thời gian bay. Trong đoàn của tôi ai nấy vừa đói vừa khát. Tôi thì bẽ mặt với đối tác vì gặp phiền toái ngay ở sân bay" - ông Văn nói. Phía sân bay Phú Quốc sau đó mới thông tin nguyên nhân do nhiều chuyến bay đáp cùng lúc, ách tắc băng chuyền, thiếu nhân sự phục vụ.

Khách chờ chuyến bay tại sân bay Tân Sơn Nhất đầu tháng 6 - Ảnh: CÔNG TRUNG

Chị Minh Hằng, nhân viên công ty ở Đồng Nai, bay chuyến Hà Nội - TP.HCM. Giờ bay ban đầu 17h nhưng bị hoãn đến 21h. Sau hành trình 2 tiếng, máy bay hạ cánh xuống sân bay Tân Sơn Nhất nhưng phải chờ đến 45 phút mới có xe thang và 2 xe buýt chạy tới đón. "Bình thường máy bay đáp là có xe thang, xe buýt sẵn sàng giải tỏa khách. Tôi đi vài chuyến bay gần đây, tình trạng này lặp lại y chang. Tiếp viên phải thông báo xin lỗi khách chưa thể xuống máy bay do chờ xe thang chưa tới. Rõ ràng có gì đó không ổn" - chị Hằng nói.

Một phần nguyên nhân của các trường hợp trên là do thiếu hụt nhân sự tại các hãng hàng không, sân bay và các công ty vận hành dịch vụ mặt đất. Có một số chuyến bay khách đã yên vị chuẩn bị khởi hành vẫn phải đợi hơn 30 phút đến 1 tiếng để chờ... đổi phi công.

Điều mà các công ty hàng không và hãng bay lo lắng nhất hiện nay là thiếu phi công, tiếp viên. Đáng chú ý, đã xuất hiện tình trạng nhân viên "báo ốm" do quá tải, khiến khối lượng công việc dồn ứ, ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ chuyến bay. Cơn khát nhân lực hàng không sau dịch diễn ra ở nhiều hãng bay quốc tế, các hãng bay nội địa cũng không ngoại lệ.

Hãng bay, sân bay, dịch vụ mặt đất… tất cả đều rầm rộ thay đổi cách tiếp cận chiêu mộ nhân sự từ phi công, tiếp viên, thợ máy, thậm chí tới kỹ sư điện và nhân viên y tế... với mức lương cạnh tranh, thậm chí cao hơn trước thời điểm dịch. 

Cung cấp dịch vụ cho gần 50 hãng bay quốc tế như Asiana Airlines, Qatar Airways, Korean Air... Công ty cổ phần Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS) đã 4 lần tuyển dụng từ tháng 3 đến nay với hàng ngàn nhân sự, cả nhân viên chính thức đến bán thời gian, nhưng vẫn chưa đủ.  

Để mở rộng tìm kiếm nguồn nhân sự có chất lượng, đặc biệt về trình độ tiếng Anh, SAGS tham gia hội chợ việc làm ở các trường đại học lớn vốn thu hút đông đảo sinh viên ứng tuyển. "Số lượng đăng ký nhiều nhưng đáp ứng các tiêu chí, đặc biệt về trình độ ngoại ngữ, bằng cấp... vẫn còn thiếu. Chúng tôi tuyển chọn, sau đó phải đào tạo 2-3 tháng về quy trình, nghiệp vụ rất mất thời gian. Nếu không chuẩn bị kỹ sẽ không theo kịp với đà phục hồi của hàng không" - bà Lê Thị Hoàng Oanh - phó tổng giám đốc SAGS - chia sẻ.

Hành khách xếp hàng ở sân bay Nội Bài (Hà Nội) tháng 5-2022 - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Ông Nguyễn Ngọc Trọng - phó tổng giám đốc Bamboo Airways - cho biết 30 máy bay của hãng sẽ hoạt động hết công suất, với cao điểm một ngày gần 200 chuyến. Hãng đang tuyển nhiều vị trí như phi công, tiếp viên, đại diện hãng, kỹ thuật... Bamboo Airways đưa ra mức thu nhập tối đa đến 13.300 USD cho cơ trưởng Boeing 787, cơ phó là 8.000 USD. Với Airbus và Embraer 195, thu nhập tối đa của cơ trưởng khoảng 10.450 USD, còn cơ phó hơn 6.300 USD. Các mức lương hấp dẫn này được đưa ra nhằm thu hút phi công, rút ngắn quá trình đào tạo. Bởi để có 1 phi công lái chính Airbus A320, A321, hãng hàng không cần ít nhất 3 - 4 năm đào tạo cơ bản. Với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, việc đào tạo kéo dài tới 7 - 8 năm.

Vietjet cho biết hãng này sẽ khai thác đến 450 chuyến bay vào giữa tháng 7, tức tăng hơn 100 - 150 chuyến so với những dịp cao điểm trước đó. Ào ạt mở đường bay quốc nội, quốc tế khiến nhân sự đáp ứng thêm căng thẳng. Hãng đang thông báo tuyển cơ trưởng, cơ phó cho các dòng máy bay Airbus A320 và A330 đến hết năm nay.

Vietravel Airlines, hiện đang có 3 máy bay, cho biết hãng đang tìm thêm phi công dòng Airbus A320, tuy nhiên không công bố chi tiết mức lương mời chào. Bên cạnh đó hãng cũng đang tuyển thêm một số lượng đáng kể tiếp viên hàng không trong tháng 7. Khi các đường bay quốc tế được khôi phục, Vietravel Airlines đã chủ động bổ sung nguồn lực bằng việc tuyển dụng và đào tạo một loạt vị trí. Động thái này để phục vụ kế hoạch mở rộng đội bay lên 6 chiếc và khai thác thêm nhiều đường bay quốc tế mới đến Đông Bắc Á, Đông Nam Á từ quý 3-2022.

Thống kê chưa đầy đủ, trong các đợt tuyển dụng gần đây số lượng tiếp viên Vietnam Airlines, Vietjet, Vietravel Airlines cần tuyển mới là hơn 2.000 người. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất tuyển mới hàng trăm nhân viên an ninh sân bay, bộ phận y tế, kỹ sư xây dựng...

Theo đánh giá của các doanh nghiệp, sức ép đối với thị trường nhân sự hàng không hiện tại là nguồn cung thiếu trầm trọng. Lực lượng nhân viên hàng không của Việt Nam hiện nay còn yếu về trình độ kỹ thuật, kiến thức xã hội, kỹ năng giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp, đặc biệt là kỹ năng mềm còn hạn chế (chủ yếu là ở lĩnh vực khai thác mặt đất phục vụ chuyến bay) lẫn trình độ tiếng Anh.

Việc thiếu hụt nhân sự cấp cao vừa có chuyên môn vững vàng vừa có kỹ năng quản lý, điều phối thành thạo trong quản trị vận tải hàng không dẫn đến các nguy cơ mất an toàn bay, chậm chuyến, hoãn hay hủy chuyến tràn lan, kéo theo việc mất niềm tin nơi khách hàng và sự sụt giảm uy tín của các hãng hàng không. Điều này khiến các hãng hàng không buộc phải tìm giải pháp thuê nhân lực từ nước ngoài với giá thuê cao gấp nhiều lần so với nhân lực trong nước.

Ông Lại Xuân Thanh, chủ tịch hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, nhận định so với các nước trong khu vực, chất lượng nguồn nhân lực hàng không Việt Nam đang ở mức trung bình khá về trình độ chuyên môn, năng lực làm việc, kỹ năng hành nghề, kỹ năng mềm, chỉ đáp ứng được yêu cầu trước mắt và tương lai gần. Hàng không là ngành đặc thù nên phải có cơ chế quản lý nhân lực đặc thù. Sự ổn định nguồn nhân lực, đặc biệt là lực lượng phi công, tiếp viên phải được đặt lên hàng đầu. Bản thân các hãng hàng không cũng phải có hành lang pháp lý để quản lý đội ngũ nhân sự của mình.

Trước tình hình nguồn nhân lực đang có dấu hiệu căng thẳng, nhiều chuyên gia hàng không đánh giá nếu "thả cửa" cho các hãng bay tăng tần suất, không đo lường yếu tố nhân sự đáp ứng phục vụ, hành khách là người chịu thiệt khi các chuyến bay diễn ra tình trạng chậm, hoãn chuyến liên tục, đặc biệt cao điểm hè.

"Có hiện tượng hãng bay tăng chuyến ào ạt, tung ra vé rẻ bán thu tiền trước. Sau đó, xảy ra tình trạng chậm chuyến hoặc hủy chuyến, khách hàng luôn chịu thiệt thòi. Hãng nào tăng chuyến mạnh cần phải báo cáo rõ có đủ năng lực phục vụ" - một chuyên gia đề nghị.

Ngành hàng không Việt Nam cũng đang đối mặt với khó khăn chung của thế giới về thiếu hụt nhân sự, dẫn tới tình trạng hoãn hoặc hủy chuyến bay, gây phiền hà cho hành khách - Ảnh: QUANG ĐỊNH