Tư nhân có thể tham gia đầu tư

Tôi khẳng định chúng ta nên làm sân bay Long Thành. Có nhiều ý kiến khác nhau bởi vừa qua chúng ta đầu tư một số cảng hàng không, như sân bay Cần Thơ, mà khai thác chưa được nhiều.

Theo tôi, VN cần có một sân bay trung chuyển quốc tế. Chúng ta có nhiều cảng biển, có nhiều sân bay nhưng không có cảng nước sâu, chưa có cảng hàng không trung chuyển quốc tế. Nếu không làm cảng hàng không trung chuyển, ta có thể bỏ mất nhiều cơ hội.

Tôi cho rằng vốn không phải vấn đề quá lớn. Nhà nước chỉ nên đầu tư đường băng và một số dịch vụ cốt yếu, còn lại là xã hội hóa, cho đầu tư theo hình thức PPP (hợp tác công tư). Nên nêu cụ thể lĩnh vực kêu gọi xã hội hóa.

Tư nhân có thể tham gia góp vốn vào các dịch vụ như quán bán hàng, nhà ga, nhà hát, khu vui chơi giải trí... Nhà đầu tư nào có tiền thì có thể vào, nhưng phải đảm bảo đúng thiết kế và tầm vóc của một sân bay trung chuyển quốc tế.

C.V.KÌNH

3 điều cần có cho sân bay Long Thành

Để Long Thành trở thành sân bay trung tâm trung chuyển quốc tế thật sự sau khi xây dựng xong thì cần ít nhất ba điều kiện.

Thứ nhất, quy hoạch và thiết kế sân bay Long Thành phải đảm bảo tính cạnh tranh về giá cả và chất lượng dịch vụ so với các sân bay quốc tế lớn như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia), Hong Kong.

Cần phải nhớ là các sân bay quốc tế lớn luôn có các khu mua sắm rất lớn, các khu ẩm thực vô cùng đa dạng, các khu vui chơi giải trí... chứ không chỉ lèo tèo mấy kiôt như ở sân bay Tân Sơn Nhất hay sân bay Nội Bài.

Thứ hai, năng lực cạnh tranh và chất lượng dịch vụ của các hãng hàng không VN là yếu tố mấu chốt. Sân bay Long Thành chỉ có thể trở thành trung tâm trung chuyển khu vực khi các hãng hàng không VN phải trở thành các hãng hàng không mạnh.

Trong đó, chất lượng dịch vụ của Vietnam Airlines phải đóng vai trò chủ chốt, đặc biệt nhanh chóng trở thành hàng không 4 sao. Các hãng còn lại phải mở rộng mạng đường bay quốc tế của mình để kết nối với sân bay Long Thành trong tương lai.

Thứ ba, điều vô cùng quan trọng là VN phải thay đổi nhiều chính sách để đẩy mạnh phát triển du lịch quốc tế đến VN.

Nói đến trung tâm trung chuyển hàng không thì không chỉ hướng tới những hành khách bay đến Long Thành rồi chờ 2-3 tiếng để nối chuyến đi nơi khác.

Đối tượng hướng đến nhiều hơn phải là những người đến và dừng lại một vài ngày, nghỉ ngơi mua sắm, hưởng các dịch vụ du lịch rồi mới đi tiếp.

Với sân bay Tân Sơn Nhất, chúng ta cần tiếp tục mở rộng sân bay này ở mức độ nhất định để phục vụ các hoạt động hàng không khác. 

T.PHÙNG ghi

Vốn ODA cho doanh nghiệp vay lại cũng là nợ công

Đứng trên khía cạnh thảo luận chính sách công, nếu tính khả thi (về thể chế, kinh tế hay kỹ thuật) của sân bay Tân Sơn Nhất là không có thì rõ ràng đầu tư sân bay Long Thành là lựa chọn duy nhất. Khi đó, vấn đề cần thảo luận là huy động vốn cho sân bay Long Thành.

Đây là lần đầu tiên các cơ quan nhà nước đưa thông tin chính thức trước công chúng là tổng mức đầu tư của toàn bộ dự án trong cả ba giai đoạn là 18 tỉ USD, còn trong giai đoạn 1 chỉ là 7,8 tỉ USD (và 1a là 5,6 tỉ USD).

Về nguyên tắc thẩm định dự án, nếu đầu tư về giai đoạn 1 có nghĩa là phải tiếp tục đầu tư giai đoạn sau, vì vậy tính khả thi kinh tế, xã hội và tài chính phải được tính cho tổng thể dự án, ngay cả ở giai đoạn tiền khả thi.

Có thể nói con số 18 tỉ USD cho thấy không một nguồn vốn duy nhất nào, ngân sách, trái phiếu chính phủ, ODA hay vốn tư nhân có thể tài trợ cho đủ, mà sẽ phải là một kết hợp đa nguồn.

Nguyên tắc ở đây là giảm tối đa gánh nặng cho ngân sách và gánh nặng lên người dân cả về huy động trong hiện tại và trả nợ lãi cộng gốc trong tương lai. Vốn ODA dù Chính phủ vay rồi cho doanh nghiệp vay lại thì cũng vẫn là nợ công.

Theo tính toán của chúng tôi thì ngay cả khi ACV vay lại vốn ODA từ Bộ Tài chính để đầu tư dự án trong giai đoạn 1 với ân hạn trả nợ gốc 10 năm, lãi suất theo hình thức STEP của ODA Nhật Bản (0,2% theo tiền yen và Bộ Tài chính cho vay lại lãi suất 9,6% tiền đồng với rủi ro tỉ giá cho Bộ Tài chính chịu) thì trong 10 năm đó nguồn thu ròng từ sân bay Long Thành cũng không trả đủ lãi vay, trừ khi tăng phí phát triển đánh vào người sử dụng (UDF) lên trên 10 USD/hành khách.

Vì vậy, báo cáo đầu tư dự án ở cấp độ tiền khả thi cần linh hoạt trong tính toán theo hướng huy động vốn từ nhiều nguồn.

Việc huy động vốn từ quỹ đất hay các nguồn khác, cho dù là chiếm 30-50% (tổng mức đầu tư 8-10 tỉ USD/18 tỉ USD) thì cũng góp phần đáng kể trong việc giảm gánh nặng trả nợ cho ngân sách trong tương lai. 

Nguyễn Xuân Thành