“Tổng mức đầu tư của dự án rất lớn, nếu không tính toán đầu tư kỹ sẽ dẫn đến những khoản nợ đầm đìa”. Đó là mối lo ngại được nhiều chuyên gia nêu ra tại hội thảo về việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam do Bộ Giao thông Vận tải và Liên hiệp Các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam tổ chức ngày 11-5.
“Coi chừng vướng vòng kim cô ODA”
Theo dự kiến, tổng mức đầu tư của dự án lên đến hơn 55,8 tỉ USD và được đầu tư xây dựng theo từng đoạn. Trong đó, đoạn Hà Nội-Nghệ An sẽ được xây dựng và đưa vào khai thác trước, tiếp đến là đoạn Nha Trang-TP.HCM và đến năm 2035 sẽ thông toàn bộ tuyến. Trong báo cáo, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam khẳng định: Đến năm 2030, nhu cầu đi lại của người dân vào khoảng 534.000 hành khách/ngày, trong khi năng lực vận tải bằng đường bộ, hàng không và tuyến đường sắt hiện nay chỉ đủ khả năng chuyên chở 378.000 hành khách/ngày. Do đó việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam là hết sức cần thiết, đồng thời cũng là động lực để thúc đẩy sự phát triển kinh tế của các địa phương có đường sắt đi qua.
Theo các chuyên gia, việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-nam là cần thiết nhưng coi chừng hiệu quả không cao. Trong ảnh: Hành khách chuẩn bị lên tàu tại ga Sài Gòn. Ảnh: HTD
Ông Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, đánh giá đây là một dự án lớn nhưng việc triển khai thực hiện lại rất sơ sài, thể hiện qua việc thời gian làm báo cáo dự án chỉ có sáu tháng và thẩm tra báo cáo cũng chỉ có hai tháng. “Dự án lớn sao lại làm báo cáo và thẩm tra nhanh đến vậy? Hơn nữa, vốn đầu tư cho dự án được xác định là vay ODA của Nhật Bản, trong khi đó việc lập báo cáo rồi thẩm tra cũng do phía đối tác cho vay làm nên thiếu tính khách quan, độc lập” - ông Liêm nói.
Cũng theo ông Liêm, vốn vay ODA của Nhật Bản cho Việt Nam là rất lớn, điều kiện cho vay thoáng nhưng thực tế dự án lại rất “đắt”. Ví dụ như để xây dựng cầu Cần Thơ chúng ta vay của Nhật Bản đến 550 triệu USD, trong khi để xây cầu Mỹ Thuận chúng ta chỉ vay của Úc có 60 triệu USD. Do đó, phải nghiên cứu thật kỹ kẻo không khéo sẽ vướng vào vòng kim cô ODA. Cạnh đó, ông Liêm cũng khá lo ngại trước việc gia tăng vốn đầu tư xây dựng của dự án. “Hai năm trước báo cáo chỉ ước tổng vốn đầu tư cho dự án là 33 tỉ USD, đến nay đã tăng lên 55 tỉ và năm năm nữa có thể sẽ lên tới 100 tỉ. Tôi hết sức lo lắng trước sự vội vã trong việc thực hiện dự án lớn này” - ông Liêm bày tỏ.
Hiệu quả kinh tế không cao
Tiến sĩ Nguyễn Quang A, chuyên gia kinh tế, cũng tỏ ra hoài nghi việc thu hồi vốn mà báo cáo đưa ra. “Tôi nghe đề cập 25 năm nữa có tàu cao tốc thì rất sướng. Hơn nữa, chỉ vài chục năm là thu hồi được vốn thì giỏi quá. Nhưng thực tế chúng ta không thể lạc quan tếu được, vì tiềm lực quốc gia có hạn trong khi có nhiều việc cần thiết khác phải làm như xây dựng metro, sân bay…” - TS Nguyễn Quang A lưu ý.
Giáo sư Nguyễn Xuân Trục, Hội Cầu đường Việt Nam, lại tỏ ra nghi ngờ về những con số dự báo do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra, đặc biệt là về thời gian hoàn vốn cho dự án. “Ở nước ngoài, người ta ở cách nơi làm việc hàng trăm cây số nên đường sắt cao tốc phát triển. Nhưng ở ta, có đường cao tốc rồi, liệu người dân có chấp nhận chuyện ở Vinh nhưng sáng đi tàu cao tốc ra Hà Nội làm việc không. Nếu dân không đi thì hiệu quả kinh tế sẽ không cao. Đơn cử, khi triển khai đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh, báo cáo của chúng ta cũng đưa ra con số dự báo rất cao về phương tiện đi lại nhưng thực tế hiện nay số xe lưu thông lại thấp hơn đến hàng chục lần!” - ông Trục bày tỏ.
Nhiều ý kiến cũng cho rằng sắp tới ngành giao thông cũng sẽ đầu tư xây dựng nhiều tuyến đường bộ cao tốc, hàng loạt cảng hàng không, cảng biển… Đồng thời, nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho TP.HCM và Hà Nội cũng rất lớn. Trong khi đó, túi tiền của nhà nước có hạn nên cần phải nghiên cứu kỹ dự án trước khi quyết định đầu tư.
THÀNH VĂN
