Báo Người Lao Động ghi nhận cận cảnh thực trạng của 8 trạm thu phí, dự án BOT nằm rải rác từ Bắc vào Nam này

---0---

Dự án đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan khởi công vào cuối năm 2013 với tổng mức đầu tư gần 11.500 tỉ đồng, do Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh làm chủ đầu tư. Dự án có tổng chiều dài toàn tuyến là 77,5 km; nối từ ngã ba La Sơn (tỉnh Thừa Thiên - Huế) vào cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi; xây dựng theo tiêu chuẩn đường cấp 3 với quy mô 4 làn xe, bề rộng mặt đường 12 m, tốc độ thiết kế 60-80 km/giờ.

Dự án đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan

Ngày 16-4 vừa qua, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đưa vào khai thác đoạn La Sơn - Hòa Liên dài 66 km, ở nút giao với đường dẫn phía Nam hầm Hải Vân (TP Đà Nẵng).

Đối với đoạn Hoà Liên - Tuý Loan dài gần 12 km, quá trình thi công những năm qua gặp rất nhiều vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Bởi vậy, đầu năm 2021, Thủ tướng đồng ý dừng đầu tư đoạn tuyến này theo hình thức BT. Tháng 9-2021, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư đoạn Hòa Liên - Túy Loan bằng nguồn vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025 của bộ, dự tính khoảng 2.100 tỉ đồng.

Theo ghi nhận của phóng viên Báo Người Lao Động, tuyến La Sơn - Hòa Liên hiện có rất ít phương tiện qua lại vì mới hoàn thành đầu tư giai đoạn 1; đường đèo dốc và khá hẹp nên tốc độ lưu thông tối đa còn thấp.

Sau khi thông xe đoạn tuyến La Sơn - Hoà Liên, số lượng phương tiện lưu thông còn ít

Ông Nguyễn Đạt, Giám đốc Công ty CP Vận tải Hùng Đạt - một doanh nghiệp (DN) vận tải hàng hoá lớn ở tỉnh Thừa Thiên - Huế, cho biết DN đã đi khảo sát, cho xe chạy thử qua đoạn tuyến La Sơn - Hoà Liên nhưng không hiệu quả. "Đường đồi dốc, ngoằn ngoèo nên dù chưa có trạm thu phí mà tổng chi phí xăng dầu, hao mòn đã cao hơn so với đi Quốc lộ 1 - dù tuyến này phải tốn phí qua Trạm BOT Bắc Hải Vân. Nếu đặt trạm thu phí ở đoạn tuyến La Sơn - Hoà Liên thì chắc sẽ không có chiếc ôtô nào đi qua" - ông Đạt nói.

Dự án đường vành đai phía Tây (đường tránh phía Tây) TP Thanh Hóa được khởi công vào tháng 8-2015 theo hình thức BOT, chiều dài 6 km, tổng kinh phí đầu tư 1.014 tỉ đồng. Nhà đầu tư là liên danh Công ty CP Bitexco, Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 1, Tổng Công ty Xây dựng đường thủy, Công ty TNHH Thiết bị xây dựng Hồng Hà, Công ty TNHH Xây dựng và Sản xuất vật liệu xây dựng Bình Minh. Dự án đã hoàn thành và đưa vào vận hành từ tháng 12-2018.

Theo quyết định phê duyệt, dự án sẽ sử dụng trạm thu phí Bỉm Sơn tại Km286+397 trên tuyến Quốc lộ 1 (phường Bắc Sơn, thị xã Bỉm Sơn) - cách tuyến đường này 38 km - để hoàn vốn. Thời gian hoàn vốn là 13 năm 8 tháng. Tuy nhiên, do trạm thu phí Bỉm Sơn nằm ngoài phạm vi đầu tư tuyến tránh phía Tây nên phương án sử dụng trạm này để hoàn vốn đã vấp phải sự phản đối của người dân, DN cũng như các đại biểu Quốc hội.

Bộ GTVT và UBND tỉnh Thanh Hóa sau đó đưa ra phương án di dời trạm thu phí về tuyến đường tránh phía Tây. Thế nhưng, phương án này không khả thi bởi hiện tại, lưu thông theo hướng Bắc - Nam qua khu vực TP Thanh Hóa đã có tuyến tránh phía Đông quy mô 4 làn xe và tuyến Quốc lộ 1 qua trung tâm TP Thanh Hóa. Nếu thu phí tại tuyến đường tránh phía Tây, các phương tiện sẽ lựa chọn đi trên tuyến tránh phía Đông và Quốc lộ 1 để không mất phí. 

Chưa kể, tuyến tránh phía Tây chiều dài chỉ 6 km nhưng có tới 16 điểm giao cắt, nếu đặt trạm thì chi phí rất lớn.

Dự án đường vành đai phía Tây (đường tránh phía Tây) TP Thanh Hóa cách trạm thu phí để hoàn vốn - Trạm thu phí Bỉm Sơn - rất xa, lên tới 38 km

Những tồn tại trên khiến tuyến đường tránh phía Tây đã được đưa vào vận hành gần 4 năm vẫn không tìm được lối ra trong khi dự án bắt đầu có hiện tượng hư hỏng, xuống cấp nhưng không được duy tu, sửa chữa.

Theo ghi nhận của chúng tôi, tại đoạn qua nút giao với đường Bà Triệu (phường Đông Thọ, TP Thanh Hóa), nhiều điểm lan can bảo vệ đường đã bị hư hỏng, một số đoạn đường ngập úng, cây cỏ nhiều nơi mọc um tùm, nhiều điểm có hiện tượng lấn chiếm hành lang đường...

Nói về lý do tuyến đường không được sửa chữa, ông Lý Văn Thích, Trưởng Phòng Quản lý giao thông - Sở GTVT tỉnh Thanh Hóa, cho biết tuyến đường hiện vẫn thuộc sự quản lý của Bộ GTVT, chưa bàn giao cho địa phương. Tuy nhiên, Sở GTVT cũng đã có văn bản kiến nghị UBND tỉnh Thanh Hóa báo cáo Bộ GTVT chỉ đạo đơn vị quản lý khắc phục, sửa chữa hư hỏng hoặc có phương án bàn giao cho địa phương.

Theo tìm hiểu, người dân và DN cho rằng tuyến đường tránh phía Tây TP Thanh Hóa quá ngắn, lại không phải tuyến đường huyết mạch. Trong khi đó, nếu đặt trạm thu phí trên tuyến Quốc lộ 1 thì tất cả phương tiện lưu thông Bắc - Nam đều phải trả phí dù không đi qua tuyến đường này.

Dự án được khởi công vào năm 2015, hoàn thành và đưa vào khai thác hồi tháng 5-2017; tổng vốn đầu tư hơn 2.740 tỉ đồng. Bộ GTVT đã phối hợp với UBND tỉnh Thái Nguyên cho phép nhà đầu tư thu phí tại 2 trạm trên đường Thái Nguyên - Chợ Mới và Quốc lộ 3 từ ngày 25-1-2018 để hoàn vốn. Thời gian hoàn vốn khoảng 16 năm 1 tháng và tăng lên 25 năm 4 tháng sau khi phương án miễn, giảm phí cho người dân khu vực được đưa ra.

Trạm thu phí trên đường Thái Nguyên - Chợ Mới

Thế nhưng, ở trạm thu phí Quốc lộ 3, người dân thường xuyên tụ tập phản đối, ngăn cản việc thu phí và yêu cầu tháo dỡ trạm. Để bảo đảm an ninh - trật tự, Bộ GTVT và UBND tỉnh Thái Nguyên đã thống nhất chưa cho phép thu phí để tìm giải pháp khắc phục bất cập.

Ông Nguyễn Chí Thanh, Giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, cho biết hầu hết phương tiện giao thông lựa chọn đi qua trạm Quốc lộ 3 để "né" trả phí trên đường Thái Nguyên - Chợ Mới. Do vậy, doanh thu dự án trong 4 năm chỉ đạt hơn 9% so với hợp đồng, làm vỡ phương án tài chính. Theo hợp đồng PPP, Nhà nước có trách nhiệm hỗ trợ nhà đầu tư khi doanh thu thu phí sụt giảm.

Dự án do nhà đầu tư liên danh Tổng Công ty Phát triển khu công nghiệp và Công ty CP Đầu tư phát triển Cường Thuận IDICO thực hiện với tổng mức đầu tư khoảng 1.588 tỉ đồng. Từ tháng 4-2016, khi dự án hoàn thành, nhà đầu tư được thu phí tại trạm T1 (phường Phước Thới, quận Ô Môn, TP Cần Thơ) để hoàn vốn trong khoảng 15 năm, 9 tháng, 25 ngày.

Đến năm 2015, dự án được bổ sung hạng mục mở rộng và tăng cường nền, mặt đường 15,79 km Quốc lộ 91B đoạn km0 đến km15+793 với tổng mức đầu tư khoảng 2.033 tỉ đồng. Khi hạng mục này hoàn thành, khai thác từ tháng 12-2016, trạm thu phí T2 được bổ sung (phường Thới Thuận, quận Thốt Nốt, TP Cần Thơ) để thu phí hoàn vốn. Tháng 5-2019, sau khi thông xe cầu Vàm Cống, phương tiện đi từ tỉnh Đồng Tháp sang An Giang theo Quốc lộ 80 phải đi qua trạm thu phí T2 (khoảng 700 m của dự án) nên người dân đã phản ứng, cản trở việc thu phí, gây mất an ninh trật tự khu vực này. Nhà đầu tư đã phải dừng thu phí tại trạm T2 từ ngày 25-5-2019 đến nay.

Trạm thu phí T1 đặt tại phường Phước Thới, quận Ô Môn và Quốc lộ 91 đoạn qua phường Trà Nóc, quận Bình Thuỷ, TP Cần Thơ

Đối với trạm thu phí T1, ghi nhận của phóng viên cho thấy phương tiện lưu thông hướng từ TP Cần Thơ đi tỉnh An Giang, Kiên Giang qua trạm từ đầu năm đến nay ít hơn những năm trước. Nguyên nhân do Tỉnh lộ 922 (đoạn từ Quốc lộ 91B đến huyện Cờ Đỏ) vừa được thông xe vào ngày 28-1 với chiều dài 29,5 km được nhiều chủ xe chọn lưu thông để tránh trạm thu phí T1.

Ông Nguyễn Minh Tuấn (ngụ quận Ninh Kiều, TP Cần Thơ) cho biết nếu như trước đây, mỗi lần đi công tác tại TP Rạch Giá (tỉnh Kiên Giang), ông bắt buộc phải đi Quốc lộ 91 qua trạm thu phí T1 với phí 34.000 đồng/lượt thì nay chỉ cần rẽ vào Tỉnh lộ 922, chạy đến huyện Cờ Đỏ, qua cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi đến Rạch Giá. "Tuyến đường mới này rộng lại ngắn hơn so với đi qua tuyến có trạm T1 và T2 hơn 10 km và không tốn phí" - ông Tuấn so sánh.

Ông Bùi Văn Dũng (ngụ quận Cái Răng, TP Cần Thơ) cũng chọn đường Tỉnh lộ 922 đi tỉnh An Giang để "né" trạm thu phí T1".

Trạm thu phí T2 hồi năm 2019 từng bị người dân phản ứng, cản trở việc thu phí

Dự án này do Công ty CP BOT Quang Đức làm chủ đầu tư, được đưa vào hoạt động hồi năm 2015. Với tổng vốn đầu tư dự án là 836 tỉ đồng, dự kiến dự án thu phí trong vòng 20 năm, 2 tháng, 22 ngày.

Tuy nhiên, ít năm sau, Dự án tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ có chiều dài khoảng 30 km với tổng mức đầu tư gần 575 tỉ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ còn dư của dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng đi vào sử dụng. Do điểm đầu và điểm cuối của tuyến tránh nối vào đường Hồ Chí Minh nên khi hoàn thành, một phần phương tiện giao thông chạy qua tuyến tránh, không qua trạm thu phí BOT Quang Đức.

Tại trạm thu phí BOT Quang Đức, ghi nhận số lượng phương tiện lưu thông không nhiều

Năm 2018, cơ quan chức năng đưa ra lý do "trạm thu phí nằm trong khu dân cư, ô nhiễm môi trường" để xây dựng phương án di dời trạm thu phí nhằm đón phương tiện giao thông đi trên 2 con đường. Tuy nhiên, phương án này đã gặp phải sự phản ứng của người dân khi cho rằng lưu thông trên đường xây dựng từ vốn Nhà nước và 1 đoạn ngắn xây dựng bằng vốn BOT nhưng vẫn phải trả mức phí cao.

UBND tỉnh Đắk Lắk cũng đã tổ chức hội nghị tham vấn ý kiến cộng đồng dân cư về việc di dời vị trí trạm thu phí BOT Quang Đức với gần 200 người dân tham gia song có tới hàng chục ý kiến người dân không đồng tình.

Theo Báo cáo của Bộ GTVT, dự án được Thủ tướng đồng ý triển khai tại văn bản 1304/TTg-KTN ngày 25-7-2014. Bộ GTVT ký kết Hợp đồng BOT số 11/BOT- BGTVT ngày 27-3-2015 với nhà đầu tư, DN dự án xây dựng cầu Thái Hà với tổng chiều dài khoảng 5,6 km, quy mô 2 làn xe, tổng mức đầu tư khoảng 1.709 tỉ đồng. Nhà đầu tư được sử dụng trạm thu phí cầu Thái Hà (địa phận tỉnh Thái Bình) để hoàn vốn trong khoảng 16 năm 7 tháng.

Dự án hoàn thành, đưa vào khai thác sử dụng từ tháng 4-2018, nhà đầu tư bắt đầu thu phí từ tháng 2-2019. Kể từ thời điểm thu phí đến nay, doanh thu thực tế chỉ đạt khoảng 14,8% so với phương án tài chính hợp đồng BOT, dẫn đến phá vỡ phương án tài chính, gây nguy cơ phá sản cho nhà đầu tư. 

Nguyên nhân chính dẫn đến sụt giảm rất lớn về lưu lượng và doanh thu thu phí cầu Thái Hà là do sau khi dự án đầu tư nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 39A và dự án xây dựng cầu Hưng Hà vượt sông Hồng (đầu tư bằng ngân sách Nhà nước) hoàn thành, hầu hết phương tiện xe tải, container đều chọn tuyến đường không thu phí.

Trường hợp càng kéo dài hợp đồng, dư nợ càng phát sinh lớn do doanh thu thu phí không đủ để trả các chi phí và lãi vay ngân hàng.

Đây là dự án BOT đường thủy đầu tiên của cả nước tại TP HCM với tổng mức đầu tư khoảng 1.300 tỉ đồng. Khởi công từ năm 2015, dự án được triển khai để làm cầu mới thay cho cầu sắt Bình Lợi, nâng tĩnh không thông thuyền từ 1,5 m lên 7 m và cải tạo luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu Bình Lợi (TP HCM) đến cảng Bến Súc (tỉnh Bình Dương) dài 70 km. Dự án do liên danh Công ty CP Đầu tư và Phát triển Đô Thị Xanh (GUD), Công ty CP Đầu tư và Xây dựng STD Việt Nam (STD) làm nhà đầu tư; DN dự án là Công ty TNHH MTV BOT Bình Lợi.

Dự án cho phép sà lan tải trọng trên 300 tấn lưu thông từ tỉnh Bình Dương về các cảng ở TP HCM, giảm áp lực giao thông cho đường bộ. Để hoàn vốn, nhà đầu tư được phép tiến hành thu phí các phương tiện trên 300 tấn lưu thông trên sông Sài Gòn từ cảng Bến Súc về trong thời gian 20 năm 9 tháng, tính từ năm 2018. 

Tháng 9-2019, nhà đầu tư đã thực hiện xong cầu sắt Bình Lợi mới để đưa vào khai thác, năm 2020 cũng hoàn thành tháo dỡ các nhịp cầu sắt cũ, chỉ giữ 2 nhịp để bảo tồn theo yêu cầu của TP HCM. Vì vậy, sà lan, tàu lớn không còn cảnh phải nằm chờ nước rút để qua cầu như trước đây.

Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Tám, chủ một sà lan chuyên chở vật liệu xây dựng giữa TP HCM và tỉnh Bình Dương, cho rằng cần xem lại việc thu phí tàu qua lại cầu bởi trước đây khi không có cầu, sà lan vẫn qua được nếu chịu khó tính toán thời gian con nước. "Chưa kể, xây cầu mới không chỉ phương tiện đường thủy mà cả giao thông đường bộ, đường sắt cũng hưởng lợi, sao chỉ có đường thủy đóng phí? Nhiều phương tiện chỉ sử dụng một phần luồng sông Sài Gòn để di chuyển, nếu đóng phí cho cả dự án xây dựng cầu sắt Bình Lợi thì không hợp lý" - ông Tám bày tỏ.

Trong báo cáo của nhà đầu tư với Ban Quản lý dự án 7 thuộc Bộ GTVT, nhà đầu tư nêu nguồn thu để hoàn vốn cho dự án được thu từ các tàu có tải trọng toàn phần từ 300 tấn trở lên khi đi từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc và ngược lại, tức thu phí khi phương tiện vào các cảng An Sơn, Bến Súc và Rạch Bắp (tỉnh Bình Dương). Thế nhưng, cảng An Sơn mới đầu tư xây dựng một phần, cảng Rạch Bắp chưa đầu tư trong khi Bộ GTVT có quyết định bỏ cảng Bến Súc để thay bằng cảng khác. Vì vậy, dự án hoàn thành sẽ không có cảng để thu phí như phương án đã lập.

Ngoài ra, khi lập dự án, tỉnh Bình Dương cam kết cho vay 300 tỉ đồng và không tính lãi nhưng đến nay không thể giải ngân do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan. Nhà đầu tư cho biết dù đã rất nỗ lực tìm kiếm nhà tài trợ vốn song chưa có kết quả.

Rơi vào tình cảnh "rối như tơ vò", nhà đầu tư xin tạm dừng các hạng mục còn lại của dự án, như: xây dựng 300 m đường gom và hệ thống đèn chiếu sáng, bàn giao vật tư thu hồi, quyết toán nhiều gói thầu liên quan... Nhà đầu tư xin Chính phủ chấp thuận dùng vốn nhà nước mua lại dự án BOT này.

Dự án có tổng mức đầu tư 1.462 tỉ đồng, chiều dài 9,46 km. Trong đó, đường dẫn phía Hà Nội dài khoảng 7,54 km, cầu dài 1,56 km; bờ Phú Thọ dài khoảng 0,36 km. Nhà đầu tư dự án là Công ty CP Tập đoàn Phú Mỹ và DN dự án là Công ty TNHH BOT Phú Hà. Hoàn thành vào tháng 10-2018, dự án bắt đầu thu tiền sử dụng dịch vụ để hoàn vốn từ ngày 4-1-2019.

Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH BOT Phú Hà, cho biết Dự án BOT cầu Văn Lang đứng trước nguy cơ phá vỡ phương án tài chính do nguồn thu phí không bảo đảm. Doanh thu thu phí đạt tỉ lệ rất thấp so với phương án tài chính của hợp đồng dự án và càng sụt giảm lớn do ảnh hưởng của dịch COVID-19. Bình quân doanh thu của trạm chỉ đạt khoảng 80 triệu đồng/ngày đêm, bằng khoảng 30% phương án tài chính, xu hướng ngày càng giảm; lưu lượng chỉ đạt 42,5% so với phương án tài chính.

Ông Nghĩa cho rằng trong tương lai gần, cầu Văn Lang chỉ còn vai trò kết nối, phục vụ dân sinh giữa TP Việt Trì (tỉnh Phú Thọ) và thị xã Sơn Tây (TP Hà Nội); không còn đảm nhận vai trò kết nối liên vùng. Hiệu quả tài chính của dự án bị phá vỡ hoàn toàn khi DN phải trả nợ ngân hàng nên không bố trí được kinh phí cho bảo trì. DN dự án mất khả năng thanh toán vốn vay thương mại, lãi vay nhập gốc làm khoản nợ ngân hàng ngày càng lớn, làm phát sinh nợ xấu.