Góp ý Tuổi Trẻ Online phiên bản mới Tại đây

"Đô thị hóa đến đâu dời ga xe lửa đến đó"?

27/03/2016 17:21 GMT+7

TTO -   "Ở Việt Nam, nhiều nhà quản lý muốn đô thị hóa đến đâu thì dời ga xe lửa đến đó" - Đó là ý kiến của kiến trúc sư KTS Ngô Viết Nam Sơn. Cùng với ông là ý kiến của TS Vũ Anh Tuấn (ĐH Việt Đức, Bình Dương).

* KTS Ngô Viết Nam Sơn:

 KTS Ngô Viết Nam Sơn - Ảnh: H.N.

Ga đường sắt phải gần trung tâm

Việc giữ lại ga hành khách của đường sắt ở nội thành của thành phố lớn là rất cần thiết khi đô thị phát triển và phải là nguyên tắc chung cho hệ thống đường sắt Bắc Nam. Ở Việt Nam, nhiều nhà quản lý muốn đô thị hóa đến đâu thì dời ga xe lửa đến đó.

Vào thời kỳ đầu phát triển, đường sắt Sài Gòn rất tiện dụng khi người dân có thể đi tận đến chợ Bến Thành, sau đó ga cuối đường sắt được chuyển về ga Sài Gòn. Nếu giờ thấy kẹt xe, ta lại đặt vấn đề chuyển đến nơi xa hơn như Sóng Thần (Bình Dương) hoặc Biên Hòa (Đồng Nai), vài chục năm nữa có lẽ sẽ phải tiếp tục dời ga cuối của TP.HCM đến Long Thành hoặc xa hơn?

Chuyến tàu xuất phát từ ga Sài Gòn lúc 9g ngày 23-3 đi ga Sóng Thần còn nhiều ghế trống - Ảnh TTO

Ở nước ngoài, quá trình đô thị hóa ở các đô thị lớn như Los Angeles, New York (Mỹ), Paris (Pháp), London (Anh)... người ta giữ lại và phát triển nhiều ga hành khách vào gần khu nội ô TP từ các phía, kết nối tốt với hệ thống giao thông công cộng như metro và xe buýt, nên đường sắt ngày càng tiện dụng cho người dân.

Tại TP.HCM, nguyên nhân kẹt xe ở các nơi đường sắt chạy qua không chỉ là do đường sắt mà chủ yếu là do giao thông đường bộ phát triển thiếu tổ chức hợp lý và giao thông đường sắt chưa được nâng cấp đúng tầm.

Có thể đặt ga chính của vùng đô thị TP.HCM ở Dĩ An (Bình Dương), từ đó có các tuyến nhánh chạy tiếp đến các ga trung tâm TP tại ga Sài Gòn, Thủ Thiêm kết nối tiếp với mạng lưới metro và xe buýt của TP. Như vậy, áp lực giao thông lên ga Sài Gòn sẽ giảm vì không cần phải chuyển toàn bộ đoàn tàu Bắc Nam về đó mà chỉ chuyển một phần.

Ở các tuyến đường sắt nhánh vào ga Sài Gòn và Thủ Thiêm có thể tổ chức phối hợp thêm những chuyến tàu chạy xen kẽ từ ga chính vào các ga nhánh như một tuyến giao thông công cộng bổ sung đi từ ngoại ô vào trung tâm. Cách này sẽ tăng hiệu suất sử dụng tuyến đường sắt trên cao, đem lại hiệu quả kinh tế.

So sánh với việc xây dựng một tuyến metro tốn hàng tỉ đôla và hàng chục năm xây dựng, thì việc xây dựng tuyến đường trên cao chỉ tốn vài trăm triệu đôla cho đoạn nhánh nối vào ga Sài Gòn sẽ giúp TP vừa giữ được ga trung tâm TP trên tuyến Bắc Nam, vừa có thêm một tuyến giao thông công cộng với kinh phí thấp.

* TS Vũ Anh Tuấn (Trường ĐH Việt Đức, tỉnh Bình Dương):

Ảnh: CTV
Ảnh: CTV

 

Ga đường sắt trong nội thành sẽ thuận tiện hơnGa hành khách - đặc biệt là ga trung tâm - nhất thiết phải để trong nội thành, càng gần trung tâm càng tốt.

Theo quyết định 568/QĐ-TTg (điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020), Bộ GTVT và UBND TP.HCM đã có kế hoạch cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam khu vực TP.HCM đoạn Trảng Bom (Đồng Nai) - Hòa Hưng (ga Sài Gòn, TP.HCM), trong đó xây dựng mới tuyến tránh TP Biên Hòa về phía nam và đoạn Bình Triệu (Q.Thủ Đức) - Hòa Hưng thành đường sắt trên cao, chiều dài khoảng 41km.

Theo quyết định 568, khi đường sắt muốn nâng cấp mở rộng, tăng tốc độ thì không thể để đường sắt chạy trên mặt đất, cùng cốt với đường bộ, sẽ gây kẹt xe và dễ xảy ra tai nạn.

Ở các nước khác, đường sắt đi ngầm dưới lòng đất hoặc đưa thành đường trên cao. Chi phí xây dựng đường trên cao tốn gấp 3 lần chi phí xây dựng trên mặt đất và chi phí xây ngầm thường cao gấp 3 lần đường trên cao.

Chi phí làm đường sắt trên cao tiết kiệm nhưng lại ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị và tiếng ồn, còn làm đường sắt ngầm thì tốn kém nhưng hạn chế được tiếng ồn cho dân cư xung quanh, không làm xấu cảnh quan đô thị. Do vậy, cần phải cân nhắc chọn phương án phù hợp.

Kinh phí đầu tư nâng cấp và vận hành cho đường sắt thường đa dạng, có thể từ vốn ngân sách, từ vốn vay hoặc theo hình thức phối hợp công - tư.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy nhà nước phải bỏ ra 100% vốn đầu tư xây mới, nâng cấp cơ sở hạ tầng đường sắt và trợ giá khoảng 40-60% cho chi phí vận hành. Ở Việt Nam, có thể áp dụng mô hình đầu tư kết hợp công - tư, Nhà nước và tư nhân cùng làm.

* Ông Đinh Văn Sang (nguyên phó giám đốc Công ty cổ phần Vận tải Sài Gòn):

Làm cầu vượt qua các điểm giao cắt

Tôi ủng hộ phương án làm đường sắt trên cao vì phù hợp quy hoạch cũng như phù hợp với tình hình giao thông thực tế. Việc xây dựng đường sắt trên cao tốn chi phí rất cao nên giải pháp mang tính lâu dài, cần thời gian thực hiện chứ không phải một ngày một bữa.

Trước mắt, để giảm ùn tắc giao thông thì có thể làm cầu vượt đường bộ qua một số tuyến đường trọng điểm giao cắt với đường sắt như Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Hoàng Văn Thụ..., sau đó đến một số tuyến đường nhỏ khác. Giải pháp này triển khai nhanh và chi phí thấp hơn làm đường sắt trên cao, đáp ứng được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông trước mắt.

Bên cạnh đó, mở rộng thêm ga Biên Hòa và ga Trảng Bom để từ đó kết nối trạm metro Suối Tiên hoặc hành khách có thể đi vào tuyến cao tốc Long Thành - Dầu Giây cũng thuận tiện.

Di dời ga hành khách ra ngoại thành là không nên vì có thể giảm ùn tắc giao thông do đường sắt gây ra nhưng vô tình lại tăng áp lực ùn tắc lên đường bộ. Thử nhẩm tính một chuyến tàu chở 600 khách thì ít nhất phải có 13 - 14 chuyến xe buýt 45 chỗ trung chuyển từ Biên Hòa hoặc Sóng Thần về khu vực trung tâm TP.

Thông thường mỗi ngày có 18 chuyến tàu đi và về, có những chuyến trùng với giờ cao điểm, như vậy lượng ôtô khu vực đường bộ sẽ tăng lên rất nhiều và nguy cơ kẹt xe càng tăng hơn.

Quy hoạch phát triển giao thông TP.HCM: chưa dời ga Sài Gòn

Ông Đinh Văn Sang - Ảnh: tư liệu
Ông Đinh Văn Sang - Ảnh: tư liệu

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết như vậy khi trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 26-3 về việc nên hay không nên di dời ga Sài Gòn.

Ông Đông dẫn lại quyết định 568/QĐ-TTg của Thủ tướng (điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020) cho thấy ga Sài Gòn vẫn được xác định là ga khách trung tâm, diện tích khoảng 6,14ha; ga Bình Triệu là ga khách kỹ thuật phía bắc, diện tích khoảng 41ha.

“Đến nay vẫn thực hiện theo đúng quy hoạch của Thủ tướng, Bộ GTVT chưa đặt ra việc di dời ga Sài Gòn. Nếu cần di dời phải đánh giá lại, giao cho cơ quan chuyên môn nghiên cứu. Nếu có dời thì cần phải xây dựng cơ sở hạ tầng mới để tổ chức kết nối, bến bãi tập kết tàu. Nên vẫn thực hiện quy hoạch và trước mắt khắc phục các tồn tại” - ông Đông nói.

TUẤN PHÙNG

Mời bạn bày tỏ ý kiến của mình nên hay không dời ga Sài Gòn theo bảng thăm dò dưới đây:

[poll width="400px" height="274px"]204[/poll]

 

Sập cầu Ghềnh, Ga Sài Gòn "bất lực"

TTO - Sự cố sập cầu Ghềnh khiến các chuyến tàu không thể khởi hành từ ga Sài Gòn, ngược lại các chuyến tàu từ miền Trung, miền Bắc vào đều phải dừng ở ga Biên Hòa.

D.NGỌC HÀ - Q.KHẢI - M.PHƯỢNG