Phóng to

Tàu cao tốc TGV tại Paris, Pháp - Ảnh: Railway-technology.com

Thật ra cũng không quá khó để có lời giải đáp. Đi nghỉ cả gia đình bốn người thì đi ôtô là hợp lý nhất về mặt tài chính, dù thời gian trên đường có lâu hơn.

Đi tàu cao tốc (người Pháp thường gọi tắt là TGV) trên quãng đường dài 770km ấy (từ Paris đến Marseille) mất độ 3 giờ 20 phút. Nhưng túi tiền hao hụt thấy rõ: 90 euro vé một chiều (dĩ nhiên sẽ rẻ được gần 2/3 nếu mua vé trước một tháng nhưng sẽ không được đổi vé, đổi giờ). Đi và về mất 180 euro, tương đương 16% lương tối thiểu ở Pháp.

Nhưng nếu phải đi vì công việc thì tôi lại chọn TGV vì có thể nghỉ ngơi trên tàu hoặc tranh thủ làm việc. Xét về thời gian đối với máy bay cũng tương đương vì thời gian ra sân bay và chờ làm thủ tục khá lâu.

Xét về giá cả thì hiện ở châu Âu các hãng hàng không giá rẻ đã khiến các công ty đường sắt phải méo mặt. Vì thế tôi có thể kiếm vé từ Paris đi xuống miền nam với giá chỉ độ 25-30 euro.

Tàu cao tốc có thật sự sạch?

"Ở những đường dài, tàu TGV hiện đang bị hàng không giá rẻ cạnh tranh. Tàu cao tốc chỉ khai thác có lãi khi số tàu chạy nhiều và số khách ổn định"

Ở Pháp, cũng như châu Âu nói chung, để cổ xúy tàu cao tốc, người ta sẽ nói với bạn rằng đó là loại tàu ít gây ô nhiễm môi trường vì không thải khí CO2. Điều đó đúng nhưng chưa đủ vì nên nhớ khi làm đường tàu thì các phương tiện làm việc thải khí không ít, rồi chuyện chặt phá rừng để lấy đất làm đường sắt. Chuyện nguồn điện cũng là điều đáng bàn vì những đoàn tàu TGV đó ngốn điện khá nhiều. May mà ở Pháp có nguồn điện hạt nhân dồi dào.

Đường tàu TGV đầu tiên ở Pháp ra đời vì lý do kinh tế. Nó nối Paris với Marseille và đi qua Lyon là hai thủ phủ kinh tế ở phía nam. Nhu cầu đi lại của người Pháp trên trục đường trên thuộc hàng cao nhất nước nên ý tưởng về việc rút ngắn thời gian đi lại từ 5 giờ còn 2 giờ rưỡi lúc đó thuyết phục khá nhiều người.

Nhưng khi nghe nói đến số tiền đầu tư khổng lồ mọi người cũng e ngại. Lúc đó, tổng thống Valérie Giscard d’Estaing tuyên bố hùng hồn: “Chúng ta có đủ phương tiện cho các tham vọng của chúng ta!”. Sự thật là nước Pháp vẫn nằm trong nhóm tám quốc gia giàu có nhất thế giới. Nhưng cho đến giờ, sau nửa thế kỷ, người đóng thuế ở Pháp vẫn còn è cổ trả món nợ làm TGV.

Vì lẽ đó những tuyến TGV sau này thường vấp phải phản ứng của các chuyên gia và dân chúng. Ngoài chuyện “tiền đâu” còn là chuyện phát triển khu vực. Bởi câu chuyện TGV chỉ là câu chuyện “đầu - cuối”. Những địa phương nằm trên đường đi của đoàn tàu chẳng được hưởng chút lợi ích gì từ đường tàu hiện đại đó.

“Năm 2010 này, liệu chúng ta vẫn còn đủ khả năng cho thứ tàu sang trọng đó? Lẽ ra nên dành tiền đầu tư cho những lĩnh vực cấp thiết mà mọi người đang cần như chăm sóc y tế, giáo dục, việc làm...” - bà Andrée Oger, nghị sĩ thuộc Đảng Cộng sản Pháp, nói.

Thật sự xét theo tiền đầu tư cho đường tàu sắt hiện đại này thì khá tốn kém: khoảng 1,7-2 tỉ euro cho mỗi 100km, cao gấp ba lần chi phí làm đường xa lộ bốn làn xe hữu ích cho các địa phương vùng sâu, vùng xa. Nếu là vùng địa hình đồi núi nhiều thì chi phí có thể lên gấp đôi vì với tàu cao tốc không có chuyện đi vòng.

Ngán tiền bảo trì

Nhưng một điều cần nhớ nữa là chi phí xây dựng đường sắt khá lớn, chi phí bảo trì, duy tu cũng không nhỏ: khoảng 1 triệu euro/km/năm.

Vì vậy, ngoài tuyến đường Paris - Lyon - Marseille có lãi khoảng 4,2%, các tuyến đường TGV khác của Pháp đang là gánh nặng cho ngân sách quốc gia. Tuyến đường miền đông mới mở đang lỗ ròng 100 triệu euro mỗi năm, sau khi trừ ra mọi khoản trợ giúp của chính phủ.

Vì tình thế này, Công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) chọn giải pháp tăng giá vé: tăng thêm hơn 30% từ năm 2010. Điều đó càng làm cho TGV mất giá trước máy bay.

“TGV dễ làm ta mơ mộng vào lúc đầu và sau đó sẽ làm ta thất vọng nếu trông mong vào nó nhiều quá” - ông Pierre Gembi, nhà nghiên cứu của ban địa lý, Đại học Cergy-Pontoise, nhận xét. Ông từng làm việc trong ban lập kế hoạch hệ thống đường sắt Pháp.

Những tuyến đường mới của Pháp ở miền đông và miền tây chẳng hạn hiện chỉ đông vào ngày cuối tuần hoặc các kỳ nghỉ. Ông Gembi kết luận: “Vì vậy sẽ là không hợp lý khi đầu tư nhiều cho nhóm nhỏ người thụ hưởng như vậy. Những lãnh đạo chính trị địa phương có thể tự hào khoe vùng mình có tàu cao tốc chạy ngang qua nhưng liệu có ích gì? Tàu chỉ chạy cái vèo qua. Tốt hơn nên dành tiền đầu tư cho các đoàn tàu địa phương, dù có chậm một chút nhưng khách hàng ổn định và hữu ích cho dân chúng ở đó”.

Trong báo cáo trình Chính phủ Pháp năm 2009, ông Philippe Rouvillois - thành viên Ủy ban kinh tế và xã hội - viết: “Tốt hơn là nên làm những đường tàu ngắn và trung bình nối các thủ phủ ở địa phương”.

Từng lãnh đạo Ban Năng lượng hạt nhân (CEA) và cả SNCF nên ông Rouvillois hiểu mình nói gì: “Tham vọng san bằng hố sâu chênh lệch phát triển giữa các vùng miền ở Pháp đã bị hỏng vì TGV. Vì muốn chạy nhanh và chạy xa nên tàu dừng rất ít và chỉ nhắm đến những đô thị lớn, bỏ mặc những vùng vốn đã kém phát triển”.

--------------------------------

Một trong những nguyên nhân là do tuyến Tokaido Shinkansen lỗ nặng, trong khi chính quyền Nhật quyết tâm giữ giá vé tàu ở mức thấp. Đến năm 1971, tổng số nợ của JNR do đầu tư và điều hành hệ thống Shinkansen đã lên đến 28.000 tỉ yen (280 tỉ USD theo tỉ giá USD/yen năm 2009).

Ngay từ trước khi tuyến Tokaido Shinkansen ra đời, các chuyên gia giao thông Nhật đã dự báo lợi nhuận từ giao thông trên hành lang Tokaido, cả tuyến Shinkansen mới và tuyến đường sắt Tokaido cũ sẽ sụt giảm mạnh sau ba năm kể từ năm 1964. Dù hành lang Tokaido có mật độ giao thông dày đặc, lợi nhuận đã giảm từ 61,7 tỉ yen từ năm 1963 xuống còn 8,1 tỉ yen năm 1965. Nguyên nhân chủ yếu là do chi phí xây dựng khổng lồ của hệ thống Shinkansen.

Trong khi đó, tuyến San’yo Shinkansen được đưa vào hệ thống đường sắt San’yo từ Osaka đến Fukuoka có mật độ giao thông chỉ bằng 40% tuyến Tokaido. Trước đó, các chuyên gia đã khẳng định tuyến San’yo chắc chắn sẽ bị lỗ, tuy nhiên dưới áp lực của các chính trị gia, hệ thống San’yo vẫn được xây dựng vào cuối thập niên 1960. Và tuyến đường sắt này chính thức hoạt động vào năm 1975. Khi đó, gánh nặng nợ nần đã gây sức ép rất lớn lên JNR.

Thâm hụt của JNR chủ yếu xuất phát từ ba nguyên nhân: giá vé tàu cao tốc thấp, đầu tư lớn và nợ ngày càng gia tăng. Trong khi đó, người dân Nhật không hề biết gì về chuyện lỗ lãi của ngành đường sắt quốc gia. Các chính trị gia đã vận động tranh cử bằng chiến lược giữ giá vé thấp và kêu gọi đầu tư liên tục, đồng thời luôn khẳng định có thể cải thiện tình trạng của JNR.

Đến năm 1975, khi đã vượt quá ngưỡng chịu đựng, JNR được phép tăng giá vé. Tuy nhiên, tình trạng đầu tư quá tay tiếp tục, và đến đầu thập niên 1980 Chính phủ Nhật buộc phải thừa nhận JNR đã ở trong tình trạng nguy hiểm không thể cứu. Giải pháp duy nhất là giải thể và tư nhân hóa JNR. Tháng 4-1987, Quốc hội Nhật thông qua việc tư nhân hóa JNR. Một nhóm công ty mang tên Tập đoàn Đường sắt Nhật (JR Group) ra đời.

Khi đó, Chính phủ Nhật thành lập Công ty JNR Settlement Corporation để giải quyết tình trạng nợ nần của JNR. Tháng 10-1998, JNR Settlement Corporation bị giải thể, và toàn bộ số nợ được chuyển sang Công ty Japan Railway Construction Public Corporation. Khi đó, tổng số nợ đã vọt lên đến 30.000 tỉ yen (310 tỉ USD theo tỉ giá USD/yen năm 2009). Số nợ này sau đó được đưa vào tổng nợ công của Nhật.

(*) Theo báo cáo Đường sắt quốc gia Nhật trong thế kỷ 20 (http://www.jrtr.net/jrtr22/pdf/F23_Kakumoto.pdf) của tiến sĩ Ryohei Kakumoto, cựu chủ tịch Trung tâm Nghiên cứu kinh tế giao thông Nhật. Tiến sĩ Kakumoto làm việc tại Bộ Đường sắt Nhật từ năm 1941, và là người vận động quá trình tư nhân hóa JNR vào đầu thập niên 1970.

------------------------------------

* Tin bài liên quan:

Tàu cao tốc? Có rất nhiều định nghĩa...Ba câu hỏi trước khi “bấm nút”Làm rõ phương án chỉ chở khách với tốc độ 300 km/giờĐường sắt cao tốc Bắc-Nam: cần thiết nhưng chưa cấp thiết"Chắc thắng thì hẵng đánh"