Ngày 8-6, Quốc hội dành trọn ngày làm việc để thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Phóng to

Tàu cao tốc ở Nhật Bản - Ảnh tư liệu

Phóng to

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng: "Dự án không những tạo ra những lợi ích kinh tế - xã hội trực tiếp cho các địa phương có đường sắt cao tốc đi qua mà còn mang lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội có tính lan tỏa đến nhiều vùng khác trong cả nước"

Phóng to

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết:"Tôi không tán thành dự án. Có đại biểu ví von là dự án đường sắt cao tốc sẽ “đánh thức nàng tiên đang ngủ”. Tôi thấy ví von rất lãng mạn, nhưng tôi rất hồi hộp xem câu đầu tiên mà nàng tiên lúc mở mắt ra nói gì. Chắc là sẽ hỏi: Anh ơi tiền đâu? Như thế rất nguy hiểm"

Ba câu hỏi trước khi “bấm nút”Làm rõ phương án chỉ chở khách với tốc độ 300 km/giờĐường sắt cao tốc Bắc-Nam: cần thiết nhưng chưa cấp thiết

Báo cáo giải trình bổ sung dự án, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng nêu rõ dự án được tính toán khai thác khoảng 100 năm. Giai đoạn đầu khai thác khoảng 40% công suất (57 triệu hành khách/140 triệu năng lực).

Năng lực khai thác toàn phần sẽ dần dần đạt được sau khi hoàn chỉnh toàn tuyến và đồng bộ các kết nối giữa các phương thức vận tải với đường sắt cao tốc. Theo ông Dũng, Chính phủ dự kiến bảo đảm thu xếp nguồn vốn ngân sách nhà nước cho hợp phần kết cấu hạ tầng (khoảng 31 tỉ USD), còn hợp phần phương tiện vận tải (gần 10 tỉ USD) sẽ huy động đầu tư của các doanh nghiệp. Ông Dũng cũng nói Chính phủ tiếp tục chủ động quản lý chặt chẽ và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn vay ODA.

Cần thiết nhưng chưa cấp thiết

Ngay sau đó, các ý kiến thảo luận cho thấy còn nhiều quan điểm khác nhau về dự án khổng lồ này. Đại biểu Lương Phan Cừ (phó chủ nhiệm Ủy ban Các vấn đề xã hội) tán thành chủ trương vì đầu tư cho giao thông phải đi trước một bước.

Ngay sau đó, đại biểu Sùng Thị Chư (Yên Bái) cho rằng việc đầu tư đường sắt cao tốc “là cần thiết nhưng chưa phải là cấp thiết trong thời điểm hiện nay” và “đề nghị tại kỳ họp này và cả nhiệm kỳ Quốc hội khóa XII chưa nên quyết định chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc”.

Đối thoại trên nghị trường * ĐB Nguyễn Bá Thanh (ủy viên Trung ương Đảng, bí thư Thành ủy Đà Nẵng):

Phóng toÔng Nguyễn Bá Thanh

Tôi tán thành...

Tôi tán thành việc sớm xây dựng đường sắt cao tốc, cũng tán thành luôn việc sớm xây dựng đường bộ cao tốc trước hết là từ Hà Nội đến TP.HCM... Nếu tốn quá nhiều tiền thì ta chia ra từng đoạn, chia ra trong nhiều năm, chỉ sợ không có người cho vay, chứ nếu có người cho vay mà đầu tư vào trục giao thông huyết mạch, đầu tư vào điện, đầu tư vào giáo dục thì chúng ta cũng nên làm.

* ĐB Vũ Hoàng Hà (ủy viên Trung ương Đảng, bí thư Tỉnh ủy Bình Định):

Phóng to

Ông Vũ Hoàng Hà

Chưa nên triển khai...

Tôi đồng ý trong tương lai VN nên có đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nhưng chưa nên triển khai trong giai đoạn hiện nay, chí ít là từ nay đến năm 2020... Về phân kỳ đầu tư, qua lắng nghe phát biểu tôi thấy có đại biểu nói nên thí điểm về Thanh Hóa vì đồng chí đó ở Thanh Hóa, rồi có đại biểu nói phải qua Đà Nẵng thì mới phát huy tác dụng được. Trong giờ nghỉ giải lao một số đồng chí nói đùa: “Ông Hà ơi, vô đề nghị Quốc hội đầu tư tuyến từ Đà Nẵng tới Khánh Hòa, ông nằm ở giữa (Bình Định) thế nào cũng có đường sắt cao tốc đi qua”. Như thế thì đâu có được.

Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận “đánh giá rất cao những tư duy mang tầm chiến lược” nhưng cho biết chưa ủng hộ chủ trương. Ông Thuận cũng lo ngại về tình trạng tham nhũng, lãng phí: “Có ai dám khẳng định rằng trong dự án này không có tham nhũng, lãng phí và nếu có thì bao nhiêu phần trăm”.

Sao phải chùn bước trước 56 tỉ USD?

Một trong những vấn đề nhận được nhiều ý kiến thảo luận nhất là về nhu cầu vốn quá lớn của dự án đường sắt cao tốc. Đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng) đồng ý về chủ trương nhưng nói: “Nhiều cử tri lo ngại về số vốn đầu tư hơn 56 tỉ USD bằng vốn vay ODA. Vốn ODA không phải lúc nào cũng tốt vì đắt hơn so với vốn vay thương mại. Vay thương mại có thể mua, chọn đấu thầu, còn ODA phải ràng buộc một số điều rất bất lợi”.

Đại biểu Trần Du Lịch (TP.HCM) băn khoăn: “Dự án được đặt trong bối cảnh đất nước đang nợ rất nhiều, khi triển khai có ảnh hưởng đến các lĩnh vực khác ở vùng miền khác hay không?”. Đại biểu Nguyễn Ngọc Đào (Hà Nội) nói: “Dù khó khăn, thiếu vốn nhưng khó khăn nhất là một dân tộc yếu đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được... tại sao phải chùn bước trước 56 tỉ USD?”. Tuy nhiên, đại biểu Sùng Thị Chư vẫn cảnh báo: “Chúng ta phải liệu cơm gắp mắm. Nếu không đời con cháu mai sau sẽ nai lưng ra trả nợ”.

Cần đầu tư cho nông nghiệp, nông thôn

Đại biểu Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) gây không khí vui vẻ trong hội trường khi phát biểu: “Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, VN ta cũng có chỉ số IQ cao”. Về phần mình, đại biểu Nguyễn Minh Thuyết (Lạng Sơn) tự nhận: “Tôi xin nói thật với Quốc hội là chỉ số IQ của tôi hơi thấp, cho nên chắc chắn tôi không tán thành dự án này”.

Đại biểu Lê Đình Khanh (Hải Dương) một mặt nhất trí với chủ trương nghiên cứu xây dựng đường sắt cao tốc cho tương lai, nhưng mặt khác đề nghị: “Hiện nay nước ta còn nghèo, nhiều công trình phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội cần được sớm đầu tư, trong khi nguồn vốn có hạn, kể cả vốn đi vay. Vì vậy, nếu lo được vốn thì chúng ta nên tập trung giải quyết ngay những vấn đề cấp bách, bức xúc đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao như đầu tư cho nông nghiệp, nông thôn hoặc giải quyết vấn đề ách tắc giao thông ở hai thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM”.

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết cũng đề cập hình ảnh “đồng bào ở nhiều nơi còn gặp khó khăn về giao thông đường bộ, trong đó có đồng bào Kon Tum còn phải đu người để đi qua con sông Pôkô chảy xiết rất nguy hiểm”.

Băn khoăn tính hiệu quả

Từng là hiệu trưởng Trường đại học Giao thông vận tải, ông Lê Văn Học (phó chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, giáo dục, thanh niên, thiếu niên và nhi đồng) thắc mắc: “Tư vấn lập báo cáo đầu tư, tư vấn thẩm tra báo cáo đầu tư đều là liên doanh VN - Nhật Bản, như vậy có vẻ chưa khách quan lắm. Đây đều là các công ty của phía Nhật Bản tính toán và cung cấp số liệu”.

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết thẳng thắn: “Tính hiệu quả kinh tế dự án thấp đến mức là tờ trình của Chính phủ phải đề xuất phương án khai thác quỹ đất quanh khu ga, khai thác các dịch vụ ngoài vận tải để tăng tỉ lệ nội hoàn tài chính từ 2,4% hoặc 3%, tức là thấp hơn mức gửi tiết kiệm lên 8,3%. Đó là một bài tính quẩn, mình làm đường sắt cao tốc cuối cùng mình lại phải dựa vào quỹ đất, dựa vào dịch vụ để tăng tỉ lệ nội hoàn tài chính lên, như vậy là thế nào? Tàu chỉ đỗ 3-5 phút thôi thì dịch vụ gì có thể hoạt động ở đó, chúng tôi chưa hiểu. Tổng công ty Đường sắt là cơ quan chủ đầu tư đã mời 21 đại biểu Quốc hội của 21 tỉnh thành đi tham quan đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Chúng tôi rất mong các vị đại biểu đó nói rõ hơn Trung Quốc khai thác dịch vụ và quỹ đất này như thế nào?”.

Đại biểu Dương Trung Quốc (Đồng Nai) chuyển đến Quốc hội ý kiến của nhiều chiến sĩ ở Trường Sa mà ông nhận được, “nhắc đến đường sắt cao tốc anh em rất phấn khởi”, đồng thời cũng nhắc lại lời dặn của Bác Hồ “chắc thắng thì hẵng đánh”.

Kết thúc phiên thảo luận, Phó chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Kiên đã đề nghị Quốc hội giao Ủy ban Thường vụ Quốc hội chỉ đạo các cơ quan hữu quan tổng hợp, lựa chọn vấn đề để đưa vào nghị quyết của Quốc hội tại kỳ họp này... Ủy ban Thường vụ Quốc hội sẽ họp trước ngày 14-6 để kịp chuẩn bị các vấn đề liên quan tiếp theo. Dự kiến ngày 19-6, Quốc hội sẽ biểu quyết thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

“Liệu cơm gắp mắm” Phóng to Ông Trịnh Huy Quách- Ảnh: K.H. Bên lề phiên thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM hôm qua (8-6), ông TRỊNH HUY QUÁCH, phó chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - ngân sách Quốc hội, nói: - Hiện nay nợ công của chúng ta đã chạm ngưỡng an toàn, bội chi đã cao nên xét dưới góc độ ngân sách, dự án đường sắt cao tốc cần được xem xét một cách cẩn trọng, bởi dự án này Nhà nước phải đầu tư vốn, chứ tư nhân đầu tư rất khó. Vừa qua Quốc hội đã quyết định nhiều dự án quan trọng như dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, dự án thủy điện Sơn La, thủy điện Lai Châu... và các dự án này đều đang được triển khai, chủ yếu dựa vào vốn vay. Như vậy, chúng ta đang phải đi vay để thực hiện nhiều dự án, giờ thêm dự án nữa là điều đáng quan tâm. Tại sao Quốc hội chỉ quyết mỗi đường sắt cao tốc, trong khi hệ thống đường sắt nói riêng, hệ thống giao thông nói chung chúng ta không bàn? Tôi cho rằng nên đặt dự án đường sắt cao tốc trong tổng thể quy hoạch giao thông vận tải để bàn thì sẽ “chín” hơn. * Ông đánh giá thế nào về việc dự án đường sắt cao tốc có nguồn vốn quá lớn, trong khi thực tế còn nhiều dự án đang dở dang cũng cần vốn để thực hiện? - Đấy cũng là mối quan tâm chung của đại biểu Quốc hội. Có đại biểu ước tính tất cả dự án bây giờ cộng lại phải trên 200 tỉ USD. Chính phủ nên tập trung trước hết cho những dự án đã có. Trong lúc các dự án đều phải đi vay vốn để thực hiện thì rất cần quan tâm đến hiệu quả, nếu không sẽ rất nguy hiểm. * Việc có nhiều dự án lớn liệu có thật sự xuất phát từ nhu cầu của nền kinh tế không? - Trong quá trình thực hiện công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, những dự án như thế là cần thiết. Nhưng chúng ta phải “liệu cơm gắp mắm”, phải căn cứ vào thực lực trong từng giai đoạn để thực hiện cho phù hợp. Ngay cả khi Quốc hội quyết chủ trương cũng phải kèm theo lộ trình thực hiện, phải có phân kỳ đầu tư. * Thưa ông, không ít đại biểu băn khoăn với việc một số dự án Quốc hội đã thông qua nhưng chưa thật sự hiệu quả, như dự án đường Hồ Chí Minh, dự án Nhà máy lọc dầu Dung Quất? - Ý kiến đại biểu nêu ra cần lắng nghe, tôi cho rằng để có đánh giá chính thức, Chính phủ phải có báo cáo Quốc hội và các cơ quan của Quốc hội phải giám sát. Theo quy định, hằng năm Chính phủ báo cáo Quốc hội tiến độ thực hiện các dự án, công trình trọng điểm quốc gia mà Quốc hội đã thông qua. Trên cơ sở đó, Quốc hội sẽ xem xét và kết luận cụ thể. Cần thực tế và cẩn trọng hơn Có lập luận cho rằng khi xây dựng đường sắt cao tốc thời gian đến Hà Nội từ Vinh chỉ khoảng một giờ và từ Đà Nẵng chỉ hơn hai giờ nên người lao động có thể ra Hà Nội làm việc hằng ngày. Tuy nhiên, lập luận này là không thực tế vì chi phí đi lại nằm ngoài khả năng chi trả của hầu hết hành khách. Hiện nay, mức lương bình quân hằng tháng của lao động ở VN chỉ khoảng 1,6 triệu đồng. Ngay cả khi mức lương thực tăng lên năm lần (cao hơn hẳn mức tăng GDP dự kiến) vào năm 2030 và giá vé tàu cao tốc chỉ bằng vé xe khách hiện nay (trên 200.000 đồng cho vé hai chiều Hà Nội - Vinh) thì chi phí đi lại cũng nằm ngoài khả năng chi trả của một lao động thông thường. Nếu một người làm việc 20 ngày/tháng thì chi phí đi lại đã trên 4 triệu đồng. Thật ra để có thể bù đắp chi phí vận hành, giá vé của tàu cao tốc khó có thể thấp hơn hai lần giá vé xe khách. Khi đó, tiền lương sẽ không đủ cho việc đi lại. Những rắc rối của đường sắt cao tốc hiện đang xảy ra ở nhiều nước trên thế giới. Ở Trung Quốc, hầu hết hành khách thông thường không có khả năng bỏ ra số tiền lớn để đi tàu cao tốc. Ví dụ, một vé hạng hai của chặng đường 968km Quảng Châu - Vũ Hán có giá 490 nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hằng tháng của nhiều công nhân. Kết quả là cho dù đang có kế hoạch đưa 128 đôi tàu vào khai thác tuyến này, nhưng trên thực tế chỉ có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% mỗi ngày. Hơn thế, đoạn đường 112km từ Bắc Kinh đi Thiên Tân chạy qua khu vực dân cư đông đúc đang lỗ mỗi năm khoảng 102 triệu USD. Đối với Đài Loan, tháng 1-2007 khi đưa dự án 15 tỉ USD đầu tư 336km đường sắt cao tốc theo phương thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) vào vận hành, số lượng hành khách mỗi ngày được dự báo sẽ là 180.000 người (sau đó giảm xuống 140.000). Tuy nhiên, trên thực tế đến tháng 4-2010, số lượng hành khách mới đạt 100.000 người/ngày. Doanh nghiệp BOT kinh doanh thua lỗ. Tính đến tháng 9-2009, số lỗ lũy kế lên đến 2,2 tỉ USD, bằng 65% vốn chủ sở hữu. Tháng 11-2009, chính quyền Đài Loan gần như phải tiếp quản dự án này. Tóm lại, ai cũng có quyền mơ những điều tốt đẹp, nhưng đối với những quyết định ảnh hưởng đến quốc kế dân sinh, cần thực tế và cẩn trọng hơn.