Phóng to

Tàu ICE của Đức - Ảnh: 30504.com

Lịch sử tàu cao tốc trên thế giới bắt đầu từ những năm 1930. Tại châu Âu và Mỹ, từ năm 1933 các hãng đường sắt đã phát triển loại tàu dạng khí động với tốc độ trung bình 130km/giờ, tốc độ tối đa lên đến hơn 160km/giờ.

Shinkansen, loại tàu cao tốc hiện đại đầu tiên chính thức lăn bánh từ tháng 10-1964 trên tuyến đường Tokyo - Nagoya - Kyoto - Osaka, với vận tốc tối đa lên đến 210km/giờ. Thành công của Nhật đã khơi nguồn cảm hứng cho châu Âu.

Ở châu Âu, đường sắt cao tốc khởi nguồn tại Hội chợ vận tải quốc tế ở Munich (Đức) năm 1965 với sự xuất hiện của loại tàu điện DB Class 103, có vận tốc khoảng 200km/giờ. Tuy nhiên, dịch vụ đường sắt cao tốc châu Âu chỉ bắt đầu ở Pháp vào năm 1981.

Hai loại công nghệ

Theo Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC), hiện có nhiều định nghĩa về tàu cao tốc. Liên minh châu Âu (EU) định nghĩa tàu cao tốc là một hệ thống đầu tàu và hạ tầng đảm bảo tốc độ hơn 250km/giờ trên đường ray mới, hoặc 200km/giờ trên đường ray nâng cấp. Ở Mỹ, Cơ quan Đường sắt liên bang (FRA) xác định tàu cao tốc là loại tàu có tốc độ trên 180km/giờ.

Phần lớn các loại tàu cao tốc đều có điểm chung là chạy bằng điện qua hệ thống đường dây điện phía trên. Do chạy ở tốc độ cao, tàu cao tốc phải có tuyến đường hoàn toàn riêng biệt, không hề có chỗ đường tàu đi ngang qua đường bộ. Tàu cao tốc cũng có hệ thống tín hiệu phức tạp, hiện đại và hệ thống kiểm soát tự động.

Hiện tại, trên thế giới có hai loại công nghệ tàu cao tốc. Đó là hệ thống tàu bánh thép chạy trên đường ray thép và hệ thống tàu chạy trên đệm từ trường. Hệ thống tàu Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp và ICE của Đức là những ví dụ tiêu biểu của hệ thống tàu bánh thép. Bản chất của công nghệ này là đường ray tiêu chuẩn sử dụng đường dây điện phía trên giúp tàu đảm bảo tốc độ 250-320km/giờ.

Trong khi đó, hệ thống tàu chạy trên đệm từ trường là công nghệ cực kỳ hiện đại, sử dụng lực từ trường để nâng tàu lên vài centimet phía trên đường ray. Do lực ma sát duy nhất chỉ là giữa con tàu và không khí nên tàu đệm từ trường có khả năng chạy với tốc độ rất cao, đồng thời có thể giảm tiếng ồn và độ rung. Hiện tại chưa có bất cứ hệ thống tàu đệm từ trường liên thành phố nào trên thế giới. Tuy nhiên, cả Nhật và Đức đều đã phát triển và thử nghiệm tàu đệm từ trường trong nhiều năm qua.

Tháng 1-2004, Thượng Hải (Trung Quốc) khai trương hệ thống tàu đệm từ trường thương mại đầu tiên nối liền trung tâm thành phố với sân bay quốc tế Pudong. Với tuyến đường 30km, hệ thống này đạt vận tốc tối đa tới 501km/giờ, trở thành tàu thương mại tốc độ cao nhất thế giới. Hệ thống tàu đệm từ trường Thượng Hải sử dụng công nghệ của Hãng Transrapid, Đức.

Tháng 3-2005, hệ thống tàu đệm từ trường đô thị tự động mang tính chất thương mại đầu tiên xuất hiện ở Aichi, Nhật trên một tuyến đường dài 8,9km, gồm chín trạm. Ở Daejeon, Hàn Quốc, một hệ thống tàu đệm từ trường cũng đã ra mắt vào tháng 4-2008. Nhiều quốc gia khác đang xem xét khả năng xây dựng các hệ thống tàu đệm từ trường liên thành phố.

Đối chọi máy bay

Theo UIC, giới chuyên gia giao thông thế giới xác định tàu cao tốc phù hợp nhất với các chuyến đi khoảng 160-800km, tương đương 2-3 giờ di chuyển. Ở cự ly này, tàu cao tốc có lợi thế hơn hẳn so với cả máy bay và ôtô.

Một trong những tiện lợi của tàu cao tốc là không có nhiều hạn chế như máy bay, ví dụ các thủ tục đơn giản hơn, hành khách có thể thoải mái sử dụng điện thoại di động, thiết bị điện tử... Ví dụ, các hệ thống tàu cao tốc của Pháp và Đức đã cung cấp dịch vụ WiFi. Do đó, ở không ít tuyến đường dịch vụ hàng không phải lép vế, thậm chí ngưng hẳn từ khi tàu cao tốc đi vào hoạt động ổn định.

“Tàu cao tốc chỉ có thể cạnh tranh thành công với máy bay khi thời gian di chuyển ở mức trên dưới ba giờ”, chuyên gia Chris Nash thuộc Đại học Leeds (Anh) khẳng định trong báo cáo “Khi nào nên đầu tư xây hệ thống đường sắt cao tốc?” (2009). Nghiên cứu của Đại học Vigo ở Tây Ban Nha cũng cho kết luận tương tự. “Vượt quá ba giờ, máy bay vẫn sẽ tiếp tục là phương tiện chiếm ưu thế tuyệt đối”, nghiên cứu này cho biết. Các chuyên gia đường sắt Trung Quốc ước tính thị phần tàu cao tốc thường giảm 30% ở các tuyến đường dài hơn ba giờ.

Mạng tàu cao tốc vẫn rộng mở Công đoàn Đường sắt quốc tế (UIC) cho biết tính đến ngày 21-5-2010, có tổng cộng 14 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới có dịch vụ đường sắt cao tốc. Đó là Bỉ, Pháp, Đức, Ý, Hà Lan, Tây Ban Nha, Thụy Sĩ, Anh, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật, Hàn Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Mỹ. Dự kiến đến năm 2025 toàn thế giới có tổng cộng 41.774km đường sắt cao tốc. Tổng cộng trên toàn thế giới có khoảng 13.414km đường sắt cao tốc đang vận hành, 10.781km đang xây và 17.579km đang được lên kế hoạch. Ở châu Âu, Bỉ hiện đang vận hành 209km đường sắt cao tốc. Pháp đang vận hành 1.872km, đang xây 234km và lên kế hoạch xây thêm 2.616km trước năm 2025. Đức đang vận hành 1.285km, đang xây 378km và lên kế hoạch xây thêm 670km. Ý đang vận hành 923km và lên kế hoạch xây thêm 395km. Tây Ban Nha đang vận hành 1.064km, đang xây 2.219km và lên kế hoạch xây thêm 1.702km. Thụy Sĩ đang vận hành 35km và lên kế hoạch xây thêm 72km. Hiện tại, hệ thống tàu cao tốc của Anh, Pháp, Bỉ, Đức, Ý và Tây Ban Nha đã kết nối với nhau. Đến năm 2030, sẽ có một hệ thống tàu cao tốc kết nối toàn bộ châu Âu. Tại châu Á, Trung Quốc đang vận hành 3.529km, đang xây 6.696km và lên kế hoạch xây thêm 2.901km. Đài Loan đang vận hành 345km. Nhật đang vận hành 2.452km, đang xây 590km và lên kế hoạch xây thêm 583km. Hàn Quốc đang vận hành 330km. Thổ Nhĩ Kỳ đang vận hành 235km, đang xây thêm 510km và lên kế hoạch xây thêm 1.679km. Mỹ đang vận hành 362km và đang lên kế hoạch xây thêm 900km trước năm 2025. Ngoài ra, các nước Ba Lan, Bồ Đào Nha, Nga, Thụy Điển, Ấn Độ, Iran, Saudi Arabia, Morocco, Argentina và Brazil đều đang chuẩn bị xây đường sắt cao tốc.

___________________

Phần dự án đường sắt cao tốc nối thành phố Ketrina, gần thủ đô Rabat của Morocco với thành phố Tanger vừa chính thức được phát động. Chi phí cho dự án đường sắt dài 200km này là 20 tỉ dirham (khoảng 2,4 tỉ USD) và dự kiến công trình đi vào hoạt động cuối năm 2015. Các quan chức giải thích sở dĩ dự án đồ sộ này có thể sớm hoàn thành bởi địa hình của Morocco khá bằng phẳng và chi phí đền bù không tốn kém.

Morocco có dân số khoảng 31,7 triệu người, GDP năm 2008 là 85,2 tỉ USD (số liệu của WB), tỉ lệ tăng trưởng kinh tế khoảng 6,5% (số liệu 2008) và GPD tính theo đầu người năm 2008 là 2.900 USD.

Dĩ nhiên họ không muốn nói tới ý định chính trị rất rõ ràng của chính quyền và sự “chống lưng” từ Pháp với sự tham gia của Công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) và Alstom. Tiền cho dự án được chia sẻ như sau: Morocco bỏ ra 5,8 tỉ dirham, Pháp và Liên minh châu Âu (EU) cho 1,9 tỉ và phần còn lại (12,3 tỉ) sẽ là tiền vay từ Pháp và Ngân hàng Đầu tư châu Âu. Đó là chưa kể khoảng 80 triệu USD do Pháp tài trợ cho quá trình nghiên cứu tiền khả thi. Cái giá trên được cho là “mềm” nếu biết rằng giá trung bình ở châu Âu vào khoảng 1,7-2 tỉ USD cho 100km đường sắt cao tốc.

Cơ quan Đường sắt quốc gia Morocco (ONCF) khẳng định tỉ lệ sinh lãi của dự án là 12,6%, tức cao gấp 2,5 lần tỉ lệ sinh lãi của SNCF lâu đời. Thậm chí ONCF dự báo sẽ có khoảng 8 triệu hành khách sử dụng đường tàu này. Những con số hết sức ấn tượng đã được thông báo rất rõ.

Thế nhưng thông tin dự kiến giá vé cho đường tàu hiện đại này lại không hề thấy trên bất cứ thông tin chính thức nào. Vì vậy, một quan chức cấp cao (giấu tên) của Ngân hàng Thế giới (WB) làm việc tại thủ đô Rabat bình luận: “Đất nước này còn đến 40% dân số mù chữ, 15% sống dưới mức nghèo khổ và nền kinh tế còn phụ thuộc rất lớn vào nước mưa của trời thì liệu đầu tư 20 tỉ dirham cho đường sắt cao tốc có phải là lựa chọn tốt?”.

Khi dự án này được đề cập, nhiều nhà quan sát và chuyên gia đã đặt câu hỏi về số tiền bỏ ra cho một dự án quá đồ sộ đối với nền kinh tế của nước này. Bởi lẽ số tiền đó bằng 2/3 ngân sách hằng năm của Chính phủ Morocco.

Dự án đã khởi động nhưng những băn khoăn vẫn còn đó trong dư luận Morocco.