Ì ạch đường sắt đô thị

XUÂN LONG - TUẤN PHÙNG

TT - Trong khi hàng loạt giải pháp nhằm hạn chế xe cá nhân đang được đề xuất để áp dụng tại Hà Nội thì giải pháp quan trọng nhất là tăng cường hệ thống giao thông công cộng lại được triển khai hết sức ì ạch.

Phóng to

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vướng cả mặt bằng và vốn - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Theo quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội đến năm 2020, Hà Nội có năm tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) cùng với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, nhưng đến nay chỉ có tuyến ĐSĐT Nhổn - ga Hà Nội và tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông được triển khai trong quá nhiều vướng mắc.

Vướng mặt bằng

Tháng 9-2010, dự án tuyến ĐSĐT thí điểm đầu tiên tại Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội được khởi công, dự kiến làm xong vào năm 2016. Toàn tuyến dài 12,5km (8,5km chạy nổi trên cao và 4km chạy ngầm). Theo ban dự án ĐSĐT Hà Nội, sau 18 tháng khởi công triển khai gói thầu số 4 xây dựng các hạng mục hạ tầng kỹ thuật khu depot (khu hạ tầng kỹ thuật) tại Nhổn, nhà thầu đã cơ bản xong các bước ép cọc cho bản cọc đỡ ray, san nền, đào và kè hồ điều hòa, hệ thống thoát nước mưa, nước thải và khu đường nội bộ... Tuy nhiên, hiện nay việc đảm bảo mặt bằng cho thi công khu vực depot và khu vực đường dẫn vẫn chưa sẵn sàng vì còn số lượng lớn diện tích chưa xong phương án thu hồi đất.

Tương tự với các ga còn lại, mặc dù phần giải phóng mặt bằng được yêu cầu xong trong năm nay nhưng hiện nay mới xong công tác điều tra, lập phương án bồi thường nên gần như chưa có khu vực nào có mặt bằng để thi công. Trong khi đó, quy hoạch phần ngầm của dự án chưa được phê duyệt nên chưa có cơ sở tiến hành điều tra về giải phóng mặt bằng để xây dựng các ga ngầm.

Ông Phạm Tuấn Sơn, giám đốc ban dự án ĐSĐT Hà Nội, cho biết hướng tuyến đi qua của dự án liên quan đến nhiều di tích, các khu dân cư và rất nhiều công trình ngầm, nổi dày đặc phải di dời nên việc giải phóng mặt bằng rất phức tạp. Ngoài ra, theo UBND TP Hà Nội, tổng vốn đầu tư của dự án được phê duyệt trước đây là 783 triệu euro, nhưng theo tính toán mới đây của đơn vị tư vấn, tổng mức đầu tư của dự án tuyến ĐSĐT thí điểm, đoạn Nhổn - ga Hà Nội lên tới 1,275 tỉ euro (tăng thêm khoảng 492 triệu euro).

Theo ông Sơn, với dự liệu tiến độ như hiện nay, có thể đến năm 2017 dự án mới làm xong.

Chờ vốn giải phóng mặt bằng

Dự kiến làm xong vào năm 2013 nhưng do vướng mắc trong giải phóng mặt bằng và chậm trễ trong khảo sát, thiết kế nên đến tháng 10-2011 tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông mới được khởi công và dự kiến đến tháng 4-2015 mới làm xong. Theo ông Trần Văn Tùy- phó giám đốc ban quản lý dự án đường sắt (thay mặt Cục Đường sắt VN làm đại diện chủ đầu tư dự án), để hoàn thành dự án và đưa vào khai thác như dự kiến, trong năm nay phải cơ bản giải phóng mặt bằng xong. Tổng vốn cho giải phóng mặt bằng (từ nguồn vốn đối ứng trong nước) cần khoảng 950 tỉ đồng, trong đó riêng năm nay cần 540 tỉ đồng nhưng đến thời điểm này vẫn chưa có kế hoạch vốn chính thức cho giải phóng mặt bằng...

Dự án này có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (tương đương 8.770 tỉ đồng). Trong đó vốn đối ứng trong nước 2.123 tỉ đồng, còn lại là vốn vay viện trợ phát triển (ODA) của Chính phủ Trung Quốc và vốn vay ưu đãi từ Trung Quốc. Toàn tuyến dài 13,08km, đi trên cao từ Cát Linh và chủ yếu chạy trên dải phân cách giữa hai làn đường bộ thuộc trục đường Hào Nam và đường Nguyễn Trãi, Quang Trung đến Yên Nghĩa (Hà Đông). Tuyến đường sắt này sử dụng công nghệ đường sắt nhẹ trên cao của Trung Quốc, có hệ thống kiểm soát tàu tự động cùng với điều khiển của lái tàu, cổng thu soát vé tự động, công nghệ thẻ không tiếp xúc. Tốc độ khai thác tàu tối đa 80km/giờ và có 13 đoàn tàu hoạt động. Dự án hoàn thành sẽ có khả năng phục vụ 28.500 khách/giờ/hướng.

Hiện nay dự án đang chờ TP Hà Nội di dời khoảng 200 ngôi mộ ở P. Phú Lương (Hà Đông); hạ ngầm đường dây điện, thông tin và công trình kỹ thuật trên trục đường Nguyễn Trãi, Quang Trung; bố trí tái định cư cho khoảng 250 hộ dân phải di dời.

“Quá trình khảo sát chi tiết để lập thiết kế kỹ thuật, dự toán chiếm nhiều thời gian. Ngoài ra, đây là dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC (thiết kế - cung cấp thiết bị - xây lắp, vận hành) nên mất khá nhiều thời gian để các bên trao đổi, thống nhất hóa quy trình và thủ tục thực hiện” - ông Tùy lý giải về việc chuẩn bị dự án chậm.

Hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt trên cao tại Hà Nội đến năm 2020

* Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh): dài 38,7km, phục vụ các khu vực ngoại thành đông bắc và phía nam Hà Nội đi qua khu vực trung tâm TP.

* Tuyến số 2 (Nội Bài - trung tâm TP - Thượng Đình): dài khoảng 35,2km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai. Tuyến này nối sân bay Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu phố cổ, khu phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình. Trong đó, đoạn tuyến phía bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của trục chính đô thị Nhật Tân- Vĩnh Ngọc - Nội Bài.

* Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai): dài 21km, nối khu vực phía tây với trung tâm TP và khu vực phía nam TP. Trong đó, đoạn tuyến từ Nhổn đến ga Hà Nội đang xây dựng. Sau năm 2020 sẽ phát triển tuyến này lên tới Sơn Tây (tổng chiều dài dự kiến 48km).

* Tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai - Thanh Xuân - Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh): tuyến có dạng vòng tròn, kết nối với các tuyến số 1,2,3 và số 5. Toàn tuyến dài khoảng 53,1km.

* Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc): dài khoảng 34,5 km, kết nối trung tâm TP với các khu đô thị dọc theo hành lang Láng - Hòa Lạc.

* Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông: bắt đầu tại khu vực Cát Linh (giao với tuyến số 3), đi theo hành lang Cát Linh - Hào Nam - La Thành - Thái Hà - đường Láng - Ngã tư Sở - quốc lộ 6 - Thượng Đình (nối tuyến số 2) - Hà Đông - Ba La, sau năm 2020 sẽ phát triển tới Xuân Mai.

Ngoài tuyến Nhổn - ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông đang được thi công, tuyến ĐSĐT số 1 do Tổng công ty Đường sắt VN làm chủ đầu tư cũng đã cơ bản hoàn tất các công việc chuẩn bị đầu tư để có thể khởi công xây dựng giai đoạn 1 (từ Giáp Bát đến Gia Lâm) vào năm 2013, hoàn thành vào năm 2017.

Công nghệ vênh nhau

Do phụ thuộc nguồn vốn vay từ những nước khác nhau nên các tuyến ĐSĐT sử dụng công nghệ khác nhau trong khi chưa có bộ khung tiêu chuẩn cho các dự án ĐSĐT. Nhiều chuyên gia lo ngại sau khi làm xong mỗi tuyến ĐSĐT sẽ hoạt động riêng lẻ, không thể kết nối với nhau.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông sử dụng tiêu chuẩn công nghệ đường sắt nhẹ trên cao của Trung Quốc; tuyến Nhổn - ga Hà Nội sử dụng tiêu chuẩn công nghệ đường sắt của Pháp và tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi đang chuẩn bị khởi công sẽ sử dụng công nghệ đường sắt Nhật Bản. Điều này xuất phát từ thực tế nước nào cung cấp vốn viện trợ phát triển (ODA) hoặc tín dụng ưu đãi thì nhà thầu chính, chuyên gia tư vấn, vật tư, phương tiện thiết bị và công nghệ là của nước đó.

Giá thành vận tải sẽ bị đẩy lên cao

Theo PGS.TS Phạm Công Hà, mỗi tuyến ĐSĐT là một tổ hợp của hàng loạt hạng mục kỹ thuật phức tạp: đoàn tàu chạy điện, hệ thống các trạm biến áp, mạng thông tin và tín hiệu, trung tâm điều khiển, hệ thống bán vé và kiểm soát vé. Trong tương lai gần, ngành công nghiệp nước ta chưa đủ sức sản xuất các linh kiện thay thế mà vẫn phải nhập từ nước ngoài. Với tuyến theo tiêu chuẩn Nhật Bản thì chỉ có thể trông chờ vào thị trường Nhật Bản, tuyến theo tiêu chuẩn Trung Quốc thì chỉ có thể mua ở thị trường Trung Quốc... Do phải tuân theo các tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau nên danh mục các vật tư, phụ tùng, chi tiết thay thế của hệ thống ĐSĐT trong một thành phố trở nên dài kỷ lục. Chi phí khai thác lớn, cộng với tổng mức đầu tư lớn thì đương nhiên giá thành vận tải sẽ bị đẩy lên cao.

Theo PGS.TS Phạm Công Hà - chủ tịch danh dự Hội Kinh tế và vận tải đường sắt, thực tế trên sẽ nảy sinh vấn đề là các tuyến ĐSĐT trong cùng một thành phố nhưng không thể kết nối được với nhau; một đoàn tàu của tuyến này không thể chạy sang tuyến kia; toa xe của tuyến này cũng không thể mang sang sửa chữa ở depot của tuyến khác. Mỗi tuyến ĐSĐT được bố trí một khu depot không dưới 170.000m2 nhưng do các dự án độc lập nên sẽ dẫn đến lãng phí đất đai, năng lực và trang thiết bị kỹ thuật, làm tăng tổng mức đầu tư của dự án.

Do sự độc lập của các tuyến ĐSĐT nên sẽ dẫn tới thực tế thay vì kết nối, hỗ trợ nhau sẽ xảy ra tình trạng tại một điểm kết nối sẽ có hai ga khác nhau. Cụ thể, tuyến Nhổn - ga Hà Nội có điểm kết nối với tuyến Cát Linh - Hà Đông tại Cát Linh nhưng theo thiết kế kỹ thuật đã được duyệt, hai tuyến này sẽ xây dựng hai ga riêng biệt. Tuyến Nhổn - ga Hà Nội sẽ có một ga ngầm trước khách sạn Horison, trong khi tuyến Hà Đông - Cát Linh sẽ có một ga nổi ở phố Cát Linh, đối diện ga ngầm của tuyến Nhổn - ga Hà Nội.

Ông Phạm Công Hà cho biết Bộ GTVT đang xây dựng bộ khung tiêu chuẩn cho ĐSĐT. Theo ông Hà, nếu bộ khung này ra đời tất nhiên sẽ khác bộ khung tiêu chuẩn của các nước cho vay vốn - điều này chắc chắn sẽ làm nản chí các nước đó. Một trong những mục đích quan trọng của việc cho vay vốn ODA là để xuất khẩu công nghệ. Không ai muốn cho vay tiền để đi mua công nghệ của nước khác. “Trong vài chục năm tới ĐSĐT nước ta vẫn phải phụ thuộc công nghệ nước ngoài. Nhật Bản là nước có hệ thống đường sắt vào loại tiên tiến nhất thế giới. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống này tuân theo bộ khung tiêu chuẩn đường sắt châu Á. Nên chăng chúng ta mạnh dạn thừa hưởng bộ khung tiêu chuẩn đó” - ông Hà kiến nghị.

XUÂN LONG - TUẤN PHÙNG