Góp ý Tuổi Trẻ Online phiên bản mới Tại đây

Dự thảo kinh doanh xe hơi: Nhiều nguy cơ cho người mua

19/06/2017 10:45 GMT+7

TTO - Khi xe xảy ra sự cố mà nhà phân phối không có cơ sở bão dưỡng, còn Nhà nước thì muốn trì hoãn giảm thuế khiến giá xe không thể giảm thì thiệt hại luôn do người tiêu dùng gánh.

Nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cho rằng cần siết quy định về trách nhiệm triệu hồi khi xe gặp lỗi để đảm bảo an toàn cho người tiêu dùng. Trong ảnh: một trạm bảo hành ôtô tại TP.HCM - Ảnh: T.T.D.
Nhiều chuyên gia, doanh nghiệp cho rằng cần siết quy định về trách nhiệm triệu hồi khi xe gặp lỗi để đảm bảo an toàn cho người tiêu dùng. Trong ảnh: một trạm bảo hành ôtô tại TP.HCM - Ảnh: T.T.D.

Đấy là những iểm còn gây tranh cãi trong Dự thảo Nghị định về kinh doanh ôtô của Bộ Công thương mới đây. Các doanh nghiệp và chuyên gia thậm chí còn lấy ví dụ về câu chuyện hàng chục tàu cá vỏ thép của ngư dân được lắp hàng không chính hãng để nói rằng nếu không cẩn thận, nguy cơ còn lớn hơn. 

Tiềm ẩn rủi ro cho dân mua ôtô 

Theo dự thảo nghị định của Bộ Công thương về điều kiện kinh doanh, sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ôtô, bộ này chỉ yêu cầu doanh nghiệp nhập khẩu ôtô cam kết với Bộ Công thương về việc triệu hồi xe mà bỏ qua trách nhiệm của nhà sản xuất.

Điều này, theo nhiều doanh nghiệp, có thể tạo hệ quả lớn, không chỉ là câu chuyện “nhà nhà nhập khẩu ôtô” mà là khả năng xe kém chất lượng, xe thiếu điều kiện hậu mãi tràn lan khắp nơi.

Không chỉ người tiêu dùng bị tăng nguy cơ thiệt hại mà Nhà nước cũng sẽ đối diện khả năng an toàn giao thông quốc gia bị đe dọa.

Ông Lê Ngọc Đức, tổng giám đốc Hyundai Thành Công, cho hay để đảm bảo quyền lợi và an toàn cho người tiêu dùng với một sản phẩm như ôtô, việc yêu cầu các ôtô mới nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam cần yêu cầu doanh nghiệp phải có giấy chứng nhận xuất xưởng (CQ) do nhà sản xuất cung cấp nhằm đảm bảo chất lượng xe được lưu hành ra thị trường.

Đặc biệt, dự thảo nghị định của Bộ Công thương quy định tới tận 1-7-2020, nhà nhập khẩu mới phải sở hữu cơ sở bảo hành, bảo dưỡng... là rất vô lý.

Bởi điều này sẽ dẫn đến tình trạng doanh nghiệp cứ nghiễm nhiên nhập khẩu ôtô về bán, trong khi trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng lại đẩy cho một nơi khác. Khách hàng mua xe sẽ phải chịu nhiều rủi ro khi cơ sở bảo dưỡng này không muốn có nghĩa vụ gì cả.

Chưa kể, dự thảo cũng chưa quy định về hợp đồng hỗ trợ kỹ thuật của các nhà sản xuất, bao gồm đào tạo kỹ thuật, cung cấp thông tin kỹ thuật, hướng dẫn sửa chữa, thiết bị chẩn đoán, thiết bị sửa chữa chuyên dụng... Tất cả sẽ đều trút thêm gánh nặng lên người dùng ôtô khi có sự cố.

Không giảm thuế ôtô là trái luật

Trong khi đó, chính sách phát triển ngành ôtô của Bộ Công thương cũng bị đánh giá kém khả thi.

Trong bản báo cáo dài 7 trang được Bộ Công thương gửi tới Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng, ba nhóm giải pháp lớn đã được đưa ra để phát triển ngành ôtô Việt Nam.

Trong số đó, Bộ Công thương đề nghị Chính phủ giao Bộ Tài chính rà soát, điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu đối với linh kiện, phụ tùng ôtô mà trong nước sản xuất được (dự kiến từ 1-10-2017); rà soát điều chỉnh các chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt như tăng mức thuế đối với xe có dung tích xilanh trên 2.500cm3, gia hạn mức thuế tiêu thụ đặc biệt với xe có dung tích xilanh dưới 1.500cm3 đến hết năm 2022...

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Phạm Đình Thi, vụ trưởng Vụ Chính sách thuế Bộ Tài chính, cho biết việc gia hạn thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô dung tích dưới 1.500cc đến hết năm 2022, tăng thuế suất đối với xe có dung tích trên 2.500cc là trái quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi.

Lý do là theo luật này, từ năm 2018, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe có dung tích dưới 1.500cc sẽ giảm từ 40% xuống còn 35%.

Muốn áp dụng đề xuất trên, ông Thi cho rằng phải được Quốc hội sửa luật. Tuy nhiên, đến thời điểm này, Bộ Tài chính - cơ quan chủ trì soạn Luật thuế tiêu thụ đặc biệt - chưa có ý kiến gì vì đây mới chỉ là đề xuất của Bộ Công thương.

Phía Bộ Tài chính cũng khẳng định nếu đề xuất của Bộ Công thương được thực thi, tức gia hạn thời gian giữ mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe dưới 1.500cc thêm 5 năm nữa, sẽ ảnh hưởng đến giá xe, gây thiệt hại cho người tiêu dùng.

Từ góc độ nhà sản xuất, ông Lê Ngọc Đức cho rằng ngành công nghiệp ôtô chỉ phát triển khi có sự ủng hộ, chính sách hỗ trợ của Chính phủ. Trong đó ba nhóm quan trọng là duy trì thị trường ổn định; phát triển và bảo vệ sản xuất trong nước; tạo sự gắn kết với nhà sản xuất, lắp ráp phụ tùng.

Đại diện doanh nghiệp này chỉ ra nghịch lý là hiện có câu chuyện sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô ở Việt Nam, xuất khẩu ra nước ngoài nhưng sau đó Việt Nam lại nhập về.

Theo thống kê, kim ngạch xuất khẩu linh kiện phụ tùng ôtô lên tới 3,7 tỉ USD, song giá trị gia tăng tạo ra ở Việt Nam rất thấp, chủ yếu là gia công xuất khẩu và chỉ xuất ngược trở lại theo chỉ định của nhà sản xuất mà không có quyền bán sản phẩm cho ai.

Có thể phản tác dụng

Bình luận về dự thảo nghị định Bộ Công thương đưa ra, một chuyên gia từng tham gia viết đề án phát triển ngành ôtô Việt Nam đã thẳng thắn cho rằng các chính sách ưu đãi của Bộ Công thương cơ bản đã nói đến... cả chục năm nay. “Vẫn là tạo ra dung lượng thị trường đủ lớn, tạo hàng rào thương mại, giảm thuế... Nhưng phòng vệ thương mại ở khu vực nào, giờ không thể viết chung chung thế được” - vị này cho hay.

Chưa kể, vị chuyên gia này còn cho rằng một số chính sách đề xuất đưa ra có thể “phản tác dụng”. Ví dụ chính sách giảm thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng cần phải nghiên cứu và phân loại. Cần đánh giá khâu nào Việt Nam có thể làm được. Nếu tiếp tục các chính sách mà không có phân tích rõ giảm thuế ở mã ngành nào, ngân sách được và mất bao nhiêu thì đây cũng chỉ là những chính sách “đút gầm bàn”, khó đưa công nghiệp ôtô đến mục tiêu.

Ông Đậu Anh Tuấn (Trưởng ban pháp chế VCCI):

Cần quy định trách nhiệm nhà sản xuất

Các lỗi kỹ thuật hoặc vi phạm các quy định, quy chuẩn của ôtô phát sinh trong quá trình thiết kế và sản xuất, lắp ráp ôtô... đều thuộc trách nhiệm của nhà sản xuất, chứ không phải nhà phân phối.

Do đó, trong mọi trường hợp, trách nhiệm triệu hồi nên thuộc về nhà sản xuất, không nên chỉ yêu cầu nhà phân phối cam kết. Nếu nhà sản xuất không hoàn thành nghĩa vụ triệu hồi, cần phải thu hồi giấy chứng nhận kiểu loại (với ôtô sản xuất trong nước) hay bị cấm nhập khẩu đối với sản phẩm tương tự (với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc).

N.AN - L.THANH - T.HƯƠNG