Ý tưởng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã được đề xuất từ năm 1997. Năm 1998, sau khi nghe trình bày của Viện Chiến lược Bộ Giao thông vận tải, một đoàn khảo sát của Mỹ đã đến Vân Phong và tỏ ra thích thú. Suốt 14 năm qua, rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài nhắm đến Vân Phong nhưng đều không vào được. Vân Phong đã chậm lại một nhịp khi đáng lẽ phải đưa vào khai thác từ năm 2005. Dự án cảng tầm cỡ thế giới hiện được giao cho nhà đầu tư yếu cả về năng lực tài chính và tầm nhìn là Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines). Hậu quả là sự ì ạch mà ai cũng thấy trước.

Đến giờ, những lãng phí ở Vân Phong do các quyết định sai lầm đã rõ. Sự sai lầm trong lựa chọn phương án thi công đóng cọc trong điều kiện địa chất đáy vịnh Vân Phong là đá chứ không phải cát gây lãng phí lớn. Ở dự án cảng Cái Lân, người ta đã chọn phương án thi công khác phù hợp và chi phí đầu tư thấp hơn, cớ gì Vân Phong không học theo? Chỉ riêng vốn đầu tư đổ vào khâu đóng cọc và nhập cọc đã vô cùng lớn. Điều này cộng với những quyết định đầu tư bất hợp lý, thiếu trách nhiệm khiến suất đầu tư ở cảng Vân Phong được tính toán cao gấp hai lần so với những cảng nước sâu hiện đại ở Bà Rịa - Vũng Tàu.

Nhưng tầm nhìn quá hạn hẹp của chủ đầu tư khi khởi công hai cầu tàu đầu tiên có thể đón tàu từ 6.000-9.000 TEU mới gây ra thất thoát lớn. Trước khi khởi công, tôi và nhiều chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển đã góp ý phải xây dựng cầu cảng đón được tàu 12.000-15.000 TEU nhưng những người có trách nhiệm đã bỏ ngoài tai. Đến nay, họ lại ngừng dự án để thiết kế lại từ đầu theo đúng mức mà chúng tôi đã đề xuất. Rõ ràng điều này khiến dự án cảng Vân Phong phải thêm vài năm nằm trên giấy. Trong khi đó, theo dự báo về lượng hàng hóa qua cảng Vân Phong, năm 2010, lượng hàng xuất nhập khẩu trong nước và hàng trung chuyển vào khoảng 1,05 triệu TEU. Năm 2015 có thể lên đến 2,1 triệu TEU. Nếu lấy mức trung bình trong khoảng thời gian này thì số tiền làm hàng bị thất thoát do nguồn lực của cảng Vân Phong không được khai thác cũng đã vào khoảng 336 triệu USD/năm.

Chưa hết, nếu tiếp tục kéo dài tình trạng này, cánh cửa để cảng biển VN cất cánh sẽ ngày càng hẹp lại. Hiện nay, hệ thống cảng biển trên thế giới đang phát triển theo hướng liên kết, phụ thuộc lẫn nhau. Trong khi mình vẫn giậm chân tại chỗ thì các cảng khác đua nhau vươn lên và họ đã hợp tác thành chuỗi liên kết. Chúng ta cứ dò dẫm từng bước thì sẽ phải đứng ngoài cuộc. Làm cảng trong thời buổi này mà hoạt động độc lập thì thua chắc. Điều này mới thật sự đáng lo ngại cho số phận của Vân Phong và cả kinh tế biển VN.

Câu chuyện ở dự án cảng Vân Phong không phải là trường hợp cá biệt. Trên thực tế còn nhiều “Vân Phong” khác đã gây thất thoát, lãng phí hàng ngàn tỉ đồng. Còn nhiều “Vân Phong” ì ạch bởi các nhà đầu tư yếu kém về điều hành! Để hạn chế những dự án kiểu “Vân Phong” không chỉ cần sự quyết tâm của những người có trách nhiệm mà còn cần làm đúng nguyên tắc “đầu mối giao thông lớn thì chợ lớn, đầu mối giao thông nhỏ thì chợ nhỏ” và tập trung nguồn lực, trí lực đúng tầm cho mỗi dự án.

------------------------------------

* Tin bài liên quan:

Ì ạch cảng quốc tế Vân PhongCảng Vân Phong ì ạch do đâu?Sớm làm rõ trách nhiệm của các bênCảng Vân Phong ì ạch: Thiệt hại 160 triệu USD/năm