Trạm thu phí “vây” Đồng Nai

Phóng to

Ông Nguyễn Khánh Toàn - Ảnh: TUẤN PHÙNG

- Hiện nay, tính bình quân cứ 30-40km lại có một trạm thu phí. Trên quốc lộ 18 từ Hải Dương đi Quảng Ninh chiều dài chưa đến 100km có đến bốn trạm (Thủ tướng đã đồng ý xóa một trạm trong thời gian tới). Từ TP.HCM đi Buôn Ma Thuột 300km có tới bảy trạm. TP.HCM đi Vũng Tàu chỉ 100km có ba trạm. Cá biệt có trạm khoảng cách quá ngắn như trạm Suối Giữa (thị xã Thủ Dầu Một) đến trạm Vĩnh Phú (thị trấn Lái Thiêu, Bình Dương) chỉ cách nhau 16km, trạm Hòa Phước (Đà Nẵng) chỉ cách trạm Nam Hải Vân 30km.

- Không chỉ ở Đồng Nai mà cả ở TP.HCM cũng bị kêu là trạm thu phí bao vây. Chúng tôi mong muốn các cơ quan quản lý nghiên cứu kỹ hơn để chuyển dịch, bố trí các trạm thu phí xa nhau theo đúng quy định của Bộ Tài chính. Thực tế cho thấy nhiều khi các trạm thu phí được bố trí dày đặc nhưng về lý thì nó lại nằm tuyến khác nhau. Cần phải hiểu giao thông là mạng lưới nên có những hành trình liên tục gặp phải trạm thu phí. Việc điều tiết giãn cách không chỉ giảm chi phí cho doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải, mà còn phải nghĩ đến việc tránh gây tâm lý nặng nề cho người tham gia giao thông.

* Thưa ông, không chỉ mật độ dày, nhiều trạm còn thu tiền của các phương tiện không sử dụng đường. Ông đánh giá gì về việc này?

- Hầu hết trạm BOT không đặt đúng vị trí trên tuyến đường đầu tư xây dựng hoặc cải tạo, nâng cấp. Ngoài trạm xa lộ Hà Nội (TP.HCM) mà dư luận bức xúc trong thời gian qua, còn nhiều trạm tương tự. Chẳng hạn như trạm BOT Tào Xuyên thu phí đường tránh quốc lộ 1 qua TP Thanh Hóa đặt trên quốc lộ 1A cách TP Thanh Hóa 4-5 km về phía bắc, những xe vào ra TP không sử dụng đường tránh cũng bị thu phí với mức giá cao gấp đôi mức thu bình thường.

Tương tự, trạm cầu Bến Thủy thu phí đường tránh quốc lộ 1A qua TP Vinh (Nghệ An) nhưng đặt ở đầu phía bắc cầu Bến Thủy, thu cả xe từ TP ra lẫn xe đi đường tránh với mức thu gấp 1,5 lần. Trạm Tam Kỳ (Quảng Nam) thu đường tránh TP Tam Kỳ nhưng đặt trên quốc lộ 1A và cách ngã ba đường tránh 1km, trạm này thu bất kỳ xe nào dù có qua đường tránh hay không.

* Nhiều ý kiến nói các trạm BOT đặt sai vị trí là do các nhà đầu tư nhận được nhiều sự ưu ái từ cơ quan quản lý?

- Khó có cơ sở để nói điều đó. Nhưng có thể thấy sự tính toán của các nhà quản lý chưa được chuẩn xác. Những tồn tại như thu phí sai đối tượng, thu phí cầu đường chưa làm xong, thu phí cao hơn mức quy định là vấn đề bức xúc mà các hiệp hội cơ sở, doanh nghiệp vận tải nhiều lần phản ảnh lên VATA. Các ý kiến đó đề nghị các trạm BOT phải đặt đúng đoạn đường nhà đầu tư đã xây dựng, tránh tình trạng đầu tư một nơi thu phí một nơi. Kiến nghị thứ hai là cần nghiên cứu thời gian thu phí hoàn vốn hợp lý, không để các nhà đầu tư thu phí quá cao để nhanh hoàn vốn, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp vận tải...

* Các doanh nghiệp vận tải cho rằng phí cầu đường nhiều và cao, làm họ gặp nhiều khó khăn trong hoạt động. Ông có thể cho biết chi phí này chiếm tỉ lệ thế nào trong giá cước?

- Cũng khó tính được mức phí cầu đường chung mà các doanh nghiệp vận tải đóng chiếm bao nhiêu phần trăm trong chi phí hoạt động vận tải. Việc này đòi hỏi phải có sự thống kê hết sức công phu, vì mỗi doanh nghiệp ở mỗi địa bàn khác nhau, có nơi trạm thu phí thưa thớt nhưng có nơi dày đặc. Tuy nhiên, điều dễ nhận thấy phí cầu đường cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến chi phí cao trong giá thành cước vận tải.

* Báo cáo bổ sung về đề án xây dựng quỹ bảo trì đường bộ của Bộ GTVT lên Thủ tướng có kiến nghị sẽ bỏ hết trạm thu phí thu nộp ngân sách, chỉ tồn tại trạm BOT. Điều này có thể sẽ làm mọc thêm nhiều trạm BOT hơn. Trong điều kiện không có tuyến thay thế đường có trạm BOT thì dù đã nộp phí bảo trì đường bộ, người dân vẫn phải chịu cảnh “phí chồng phí”?

- Lo ngại này cũng có lý do. Ở các nước, bên cạnh đường có thu phí còn có đường không thu phí để người dân lựa chọn tự nguyện theo nhu cầu của mình. Trạm BOT là dịch vụ nên ai có tiền thì đi đường tốt, ai không muốn trả tiền để sử dụng đường tốt thì đi đường xấu hơn. Ở nước ta chưa làm được như vậy.