Phóng to

Đường phố Jakarta tràn ngập xe cộ - Ảnh: Worldpress.com

Tất cả chuyên gia về chỉnh trang đô thị đều nói vào năm 2014 Jakarta sẽ tắc nghẽn hoàn toàn. Lúc đó, người ta sẽ di chuyển với tốc độ của một người đi bộ. Với sự yếu kém của cấp quyết định, sự do dự của cấp lãnh đạo và việc chạy theo lợi nhuận cũng như hoạt động tràn lan của nền kinh tế ngầm, các dự án tàu điện ngầm, tàu monorail, đường cao tốc trên cao và đường song đôi (một dành cho xe buýt và một cho taxi) sẽ vẫn chỉ là những dự án trên... giấy vào năm 2014.

Còn lúc này, xe vẫn chạy với tốc độ trung bình 20km/giờ do có đến 6-8 giờ kẹt xe diễn ra hằng ngày, đến nỗi cư dân đô thị phải mất 60% thời gian chỉ cho chuyện di chuyển. Jakarta không còn là thành phố để sống, làm việc, kinh doanh, giải trí, xây dựng mạng lưới xã hội và văn hóa tốt nữa.

5 nguyên nhân kẹt xe

Có rất nhiều nguyên nhân gây kẹt xe. Thứ nhất, lượng xe lưu thông tăng nhiều và nhanh hơn so với sự gia tăng của mạng lưới đường sá. Theo thống kê của cảnh sát thành phố, năm 2009 Jakarta có hơn 2 triệu ôtô cá nhân, 859.692 xe buýt công cộng, 7,5 triệu xe gắn máy. Thứ hai, các phương tiện giao thông công cộng đã trở nên tồi tệ, đáng phàn nàn, vừa không an toàn vừa không tiện nghi nên không thể thu hút được lượng hành khách đang ngày càng tăng lên.

Giải quyết nạn kẹt xe ở Jakarta đã trở thành một ưu tiên quốc gia. Từ nhiều tháng qua, tổng thống Indonesia đã làm việc với một nhóm chuyên viên, và họ đề nghị với người dân Jakarta ba giải pháp để chọn lựa: 1. Giữ nguyên hiện trạng và phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng. 2. Thành lập một thủ đô hành chính mới như kiểu Brasília, Canberra hoặc La Haye. 3. Dời chính phủ và các tổ chức khác đến thành phố mới này và vẫn duy trì Jakarta là thủ đô, như Malaysia đã làm năm 1995 với việc xây dựng thành phố Putrajaya. Tổng thống Indonesia nhấn mạnh đây là một chọn lựa “lịch sử” không thể chậm trễ nữa, bởi vì việc xây dựng một thành phố cần phải mất một thập niên, trong khi vị trí thành phố ấy còn chưa được xác định.

Do vậy xe gắn máy trở thành lực lượng vận tải thay thế, trong khi đường phố Jakarta lại không hề được quy hoạch cho loại xe hai bánh. Thứ ba, hoàn toàn không có một quy hoạch đô thị nào, dẫn đến phát triển tự phát, hỗn loạn. Thứ tư, hoàn toàn không có hệ thống điều hòa giao thông. Thứ năm, xuất hiện nhiều tài xế chạy ẩu, cắt ngang đường đi của mọi người. Do đó đường phố Jakarta là nơi xảy ra nhiều tai nạn và đụng độ, xung đột hơn bất cứ nơi nào khác.

Đúng là thành phố đang xây dựng những đường cao tốc trên không phía trên nhiều trục lộ giao thông chính của thủ đô cũng như đang xây dựng một xa lộ nối liền Jakarta với Bodetabek (viết tắt tên của bốn thành phố vệ tinh là Bogor, Depok, Tangerang và Bekasi).

Thế nhưng, không một hệ thống giao thông đô thị nào - dù rộng đến đâu đi nữa - có thể giải quyết nổi bài toán đi lại của cư dân đô thị đang di chuyển với xe hơi riêng của mình. Càng xây thêm đường mới thì làn sóng người và xe càng tăng lên, bởi vì thành phố, với tiềm năng kinh tế hùng mạnh, lại đang là một bãi chứa xe khổng lồ.

Theo các phân tích này, dường như không thể có một giải pháp nào cho tình trạng kẹt xe khủng khiếp ở Jakarta cả. Trên thực tế, lỗi này nằm ở chỗ khác.

Hố ngăn cách thành thị - nông thôn

Lỗi này không hề do hệ thống giao thông, do cảnh sát, cũng chẳng do các nhân viên, thậm chí người tham gia lưu thông. Lỗi này là ở chỗ chính phủ không giải quyết nổi hố ngăn cách giữa thành thị và nông thôn cũng như sự mất cân đối trong phát triển kinh tế giữa miền Tây và miền Đông của Indonesia, nhất là giữa Java và các đảo khác.

Sự mất cân đối này không mới. Năm 1975, các tỉnh ở phía đông của Indonesia (KBI) tập trung 84,6% GDP cả nước, trong đó Java chiếm 46,7% trong khi chỉ chiếm 9% diện tích nhưng lại là nơi sinh sống của 63,2% dân số Indonesia.

Hơn 30 năm sau, Java chiếm 57,9% GDP cả nước, tập trung chủ yếu ở Jakarta và Java-Tây, Java-Đông. Năm 2008, khu vực nông nghiệp chỉ tạo ra được 14,4% GDP trong khi lại sử dụng đến 43% dân số lao động của cả nước. Hậu quả là ngày càng có nhiều người nghèo sống tại nông thôn. Năm 2010, 64,23% dân số nghèo của Indonesia sống tại nông thôn so với 63,35% vào năm 2009.

Các khu vực đô thị hóa giàu có đã thu hút hàng triệu người nghèo từ nông thôn về tìm kiếm việc làm. Sự phát triển kinh tế của các vùng phát triển không hề tạo nên một sự phân bổ nguồn của cải cho các vùng nông thôn. Ngược lại, nó lại hút hết các nguồn tài nguyên kinh tế của các vùng nghèo để tập trung cho các vùng đô thị hóa giàu có.

Đây mới chính là khuôn mặt thật sự của nạn kẹt xe.

Phóng to Một phức hợp thương mại ngầm ở trạm tàu điện ngầm Okhotny Ryad tại Matxcơva - Ảnh: CI Do thủ đô giờ đã thiếu không gian và mật độ dân số cao với 10.000 người/km2, thị trưởng Matxcơva (Nga) đã quyết định xây dựng một thành phố mới sâu 20-40m dưới lòng đất, với đủ cả đại lộ, siêu thị và viện bảo tàng - theo tờ Komsomolskaïa Pravda. Quảng trường Pushkin đã trở thành một công trường. Dưới đó sẽ là các đường hầm và mọc lên một trung tâm thương mại. Cuối tháng 8-2010, quảng trường Chiến Thắng được rào lại để xây dựng bãi đậu xe ngầm. Theo ông Sergueï Tkatchenko - phụ trách thiết kế đô thị của thành phố, trong thành phố ngầm này các đại lộ, văn phòng, trung tâm thương mại, viện bảo tàng, siêu thị, nhà hàng, rạp chiếu bóng, phòng tập thể hình... sẽ được chiếu sáng bằng ánh sáng nhân tạo. Theo kế hoạch, độ sâu tới 20m là dành cho hành lang đi bộ, nhà hàng, các phức hợp, độ sâu tới 40m là dành cho văn phòng và xí nghiệp. 30% xí nghiệp dịch vụ, 70% nơi đậu xe và 80% nhà kho sẽ ở ngầm dưới đất. Ông nhấn mạnh người Nga rất có kinh nghiệm về việc xây dựng hệ thống ngầm dưới đất.