Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 - Ảnh tư liệu

"Máy bay nhỏ, chỉ chở được vài chục hành khách, lại bay tầm thấp nên tròng trành suốt hơn ba giờ bay. Cô tiếp viên người Pháp săn sóc chu đáo các vị khách Việt Nam không quen đi máy bay bị ói, cứ luôn miệng hỏi: Comment allez - vous? Puis - je vous aider? (Bạn có khỏe không? Tôi có thể giúp gì?).

Cha tôi phải bán gần 500 giạ lúa thửa điền Tân An để hai cha con du hành Hà Nội nhưng ông không hề tiếc” - gần 70 năm trôi qua, ông Nguyễn Ngọc nay tuổi gần 90 vẫn nhớ mãi chuyến đi máy bay đầu tiên của mình đi được cất cánh từ Tân Sơn Nhất.

Hai đường băng đất đỏ

Thuở ấy, đối với thanh niên Sài Gòn trẻ tuổi như ông Ngọc được chễm chệ ngồi trên ghế đợi chuyến bay ở Tân Sơn Nhất là điều sang trọng dù rằng diện mạo phi trường hồi ấy khác rất xa bây giờ.

Được chính quyền thuộc địa Pháp xây dựng cơ bản xong từ đầu những năm 1930, nhưng trước năm 1937 Tân Sơn Nhất chỉ có một đường băng Bắc - Nam duy nhất dài 1.500m nền đất đỏ.

Để mở rộng diện tích phi trường, họ tiếp tục trưng mua và truất hữu quyền sử dụng các thửa đất đồn điền liền kề Tân Sơn Nhất của cả chủ Việt lẫn người Pháp.

Đến Thế chiến thứ 2, phi trường này có thêm đường băng thứ hai theo hướng Đông Tây dài 1.300m cũng bằng đất đỏ để các loại máy bay cánh quạt quân sự, thương mại loại nhỏ cất cánh.

Thời kỳ Nhật chiếm đóng Sài Gòn, đường băng và hạ tầng cơ sở của Tân Sơn Nhất có mở mang thêm một chút để phục vụ vận chuyển quân sự.

Thế chiến thứ 2 kết thúc, chính quyền quân sự Pháp theo chân quân Đồng minh trở lại cai trị Đông Dương. Họ nâng cấp thêm Tân Sơn Nhất chủ yếu để phục vụ cuộc chiến ngày càng khốc liệt với quân cách mạng và việc đi lại của các nhà cầm quyền cùng giới chủ Pháp khai thác tài nguyên thuộc địa.

Còn đa số người Việt trung lưu vẫn chọn xe lửa, phương tiện giao thông xuyên Việt đã hoàn chỉnh lúc bấy giờ.

Ngoài các loại chiến đấu cơ, phương tiện hàng không vận tải phổ biến nhất của Pháp tại Tân Sơn Nhất lúc ấy là DC3 hay còn gọi là Dakota của Hãng Douglas Aircraft Company, Mỹ. Nó chỉ chở được khoảng 30 người với tốc độ bay hơn 300km/h.

Phiên bản quân sự C47 của loại máy bay này là phương tiện chính để quân đội Pháp thả lính dù chống chọi với quân cách mạng.

Trong chảo lửa Điện Biên Phủ năm 1954, máy bay Pháp bị bắn rớt nhiều đến mức phải trưng dụng khẩn cấp cả những chiếc Dakota dân sự từ Tân Sơn Nhất ra không vận lính dù và quân nhu.

Tiếp viên hàng không trước năm 1975 phục vụ hành khách - Ảnh tư liệu

Chuyển giao

Suốt từ lúc mới thành lập đến tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất luôn giữ chức năng phi trường dân sự lớn nhất Việt Nam, nhưng thật sự hoạt động tấp nập nhất của sân bay lại là vận tải và tác chiến quân sự.

Qua thời gian đầu do người Pháp chuyên trách, đến đầu thập niên 1950 đã xuất hiện những tên tuổi Việt Nam đặt nền móng cho không quân và sau đó là hàng không dân sự Việt Nam.

Trong đó có một nhân vật đặc biệt là trung tướng Nguyễn Văn Hinh (Chính phủ Quốc gia Việt Nam do ông Bảo Đại làm quốc trưởng) vốn học trường võ bị không quân Salon de Provence, Pháp.

Từng là phi công chiến đấu trong phe Đồng minh Thế chiến thứ 2, đại úy Hinh về nước đã nhận nhiệm vụ trưởng phi đoàn vận tải GT/62 đóng tại phi trường Tân Sơn Nhất.

Ngay năm 1952 sau khi được phong thiếu tướng, tổng tham mưu trưởng Quân đội Quốc gia Việt Nam, Nguyễn Văn Hinh đã thành lập Ban không quân, tạo thuận lợi cho một số người Việt sang Pháp học lái máy bay khởi sự xây dựng nền hàng không dân dụng và không quân của Việt Nam sau này.

Trong số đó có phó tổng thống Việt Nam cộng hòa Nguyễn Cao Kỳ.

Theo ông Huỳnh Minh Bon, 88 tuổi, một cựu phi công có thâm niên dài nhất trong đội bay Việt Nam được đào tạo từ trường dạy lái máy bay Pháp, sau năm 1954 Tân Sơn Nhất có bước ngoặt thay đổi lớn.

Hiệp định Geneve được ký kết năm 1954 ở Thụy Sĩ, Pháp buộc phải trao trả lại các quyền lợi cho Chính phủ Việt Nam mới, trong đó có các sân bay như Gia Lâm và Tân Sơn Nhất.

Tháng 7-1955, trung tá Nguyễn Khánh được tổng tham mưu trưởng Nguyễn Văn Hinh giao phụ tá không quân.

Cũng trong năm 1955, Pháp trao lại cho Việt Nam một số máy bay vận tải C47, tuần thám L19 và khu trục cơ cánh quạt F8F Bearcat lạc hậu, trong đó nhiều chiếc đã cũ, hư hỏng không thể sử dụng.

Tuy nhiên, các cuộc trao trả này đã không diễn ra đơn giản và nhanh chóng. Ở Tân Sơn Nhất, ông Tạ Huyến, giám đốc Nha Công tác phi trường, nhiều lần gửi công thư lên Bộ Công chánh và giao thông phản ảnh tình trạng chậm trễ, gây khó khăn từ phía quân đội Pháp.

Một công thư viết cụ thể đến ngày 16-11-1955, việc chuyển giao bất động sản vẫn còn một số vấn đề do quân đội Pháp chiếm đóng ở phi trường. Trong 92 công sở và công thự còn 27 nhà vẫn do Pháp chiếm.

Quan điểm của Nha Công tác phi trường là tất cả bất động sản nào hữu ích cho phi trường đều cần phải lấy lại và cơ sở do người Pháp thuê thì phải tự trả, không phải trách nhiệm phía Việt Nam.

Từ năm 1954, ngay sau Hiệp định Geneve, Nha Tổng giám đốc hàng không thương vụ được thành lập để phụ trách việc tiếp quản và hoạt động Tân Sơn Nhất cùng các phi trường ở miền Nam Việt Nam.

Sau đó, cơ quan này được đổi tên thành Nha Không vận, rồi đến ngày 3-4-1956 chính thức mang tên là Nha Hàng không dân sự, phụ trách bốn sở trực thuộc gồm Sở Quản trị, Sở Không tải, Sở Khai thác không vận và Sở Công tác không vận.

Ngoài ra còn có Trung tâm Tu huấn hàng không trực thuộc nha để huấn luyện kiểm soát không lưu, điện tử, viễn ký, phi cụ...

Cảnh hành khách ra máy bay ở phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 - Ảnh tư liệu

---------

Kỳ tới: Phi đạo 3.000m và sân bay hạng A