Phóng to

Hiếu đang lái tàu tốc hành xuyên Việt

TTCN - Thứ bảy ngày 12-3-2005, các lái tàu của Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn đang dự đám giỗ một đồng nghiệp bị lật tàu ở Quảng Ngãi, chợt lặng người. Hung tin tai nạn lật tàu E1 ở Lăng Cô, Thừa Thiên - Huế dồn dập báo về. Những lái tàu bình thường trông chai sạn và lạnh lùng, giờ chợt mềm yếu hẳn. “Lại đúng ngày mồng 3 âm lịch nữa rồi!” - một người lái tàu già nói đứt quãng.

Kỹ sư Đoàn Quang Tấn, phó giám đốc Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, đã có thâm niên 20 năm lái tàu, cho biết dân lái tàu phải học hành và thử thách thực tế rất nhiều trước khi được chính thức cầm lái, quyết định sinh mạng hàng ngàn con người trên những đoàn tàu xuyên Việt.

Sau khóa học chuyên môn 28 tháng để không chỉ biết kỹ thuật lái mà còn biết nghề cơ khí, sửa chữa máy, họ tiếp tục sáu tháng thực tập ở xí nghiệp. Khi ra trường, họ vẫn là học sinh của các tổ lái trên tàu thêm sáu tháng nữa. Hết giai đoạn này nếu mọi kiểm tra đều đạt, họ mới được lên phó tài 1, rồi phó tài 2 sau 30.000km an toàn… Trung bình phải qua năm năm mới có thể ngồi ghế lái bậc 1/3, bậc thấp nhất trong nghề. Còn để lên đến bậc cao nhất 3/3 họ phải mất thêm nhiều năm nữa, phải qua hàng trăm ngàn kilômet an toàn, và thực tế hiện số tài xế đạt đến cấp này vẫn còn rất ít.

Con đường độc đạo

Bây giờ thì anh Tấn đã rời tàu, nhưng nhiều người cùng thời vẫn đang miệt mài cầm lái. Anh Hoàng Đình Tùng, lái tàu tốc hành bậc 3/3, vào nghề từ năm 1979, tâm sự: “Khi ra trường họ chỉ có một con đường để đi tới. Không có nhiều khả năng để chọn lựa, không thể thay đổi phương tiện, cơ quan, việc làm như những người lái xe khác…”.

Những năm liền sau 1975 tốc độ tàu chạy còn chậm, người lái còn căng thẳng hơn bây giờ. Những người buôn lậu, trộm cắp và trốn vé thường xuyên tự ý thắng toa bất cứ lúc nào để lên xuống. Nhiều tai nạn đã xảy ra vì nguyên nhân này. Các lái tàu thì mệt mỏi, phờ phạc vì phải làm việc quá tải trong hoàn cảnh thiếu thốn và cũng vì phải điều khiển những đầu máy lạc hậu, lúc nào cũng nóng như lò nung.

Gần đây, ngành đường sắt VN nâng cấp đầu máy, toa tàu để tăng tốc. Từ những đầu máy nhỏ 400-500 mã lực, nhiều khi phải “nằm chết” ở đèo dốc vì hụt sức kéo, người lái đã chuyển sang những đầu máy mới của Bỉ, Trung Quốc 1.800 -1.900 mã lực. Tốc độ tàu tăng dần lên. Hà Nội - TP.HCM đằng đẵng 72 giờ giảm xuống còn 60, 48, 46, 44, 40… rồi 30, 29 giờ. Tuy nhiên, khi con tàu khá lên thì đường sá lại vẫn gần như cũ. Dù nỗ lực cải thiện đến đâu nó cũng chỉ là một đường sắt khổ hẹp, cũ kỹ, quá nhiều nguy cơ với gần 200.000m đường đặc biệt nguy hiểm cùng hàng trăm cầu cống cũ, yếu, xen lẫn đường ngang dân sinh chằng chịt...

Lái tàu qua ba thập niên, anh Tùng và bạn cùng thời là chứng nhân của ngành đường sắt VN. Vui vì bây giờ được điều khiển tàu thế hệ mới, tiện nghi, nhanh chóng hơn, nhưng vẫn còn đó nỗi lo âu, căng thẳng đeo đẳng trên các hành trình. Anh Nguyễn Mạnh Hùng, lái tàu bậc 3/3, kể 22 năm đời nghề không thể nhớ nổi đã hứng bao nhiêu cục đá từ dưới đường ném lên và đá đặt chặn trên đường ray. “Có lẽ hiếm lái tàu nơi nào trên thế giới lại bị áp lực như VN, vừa lo đường sá lại sợ cả những kẻ kém ý thức ở ngoài tàu…”. Anh Hùng cho biết thậm chí nhiều lái tàu bất khả kháng phải cán qua những người vi phạm hành lang an toàn đã bị thân nhân của họ thù ghét, lén lút ném đá liên tục vào toa lái. Có lái tàu đã gục ngã vì những “cục đá rửa thù” này.

Hiện nay, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội có 545 lái tàu và phụ lái, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn có 309 người, cộng thêm một số ở Đà Nẵng đủ để đảm bảo hoạt động xuyên suốt các đoàn tàu. Tuy nhiên, những dịp cao điểm như lễ tết, nhiều lái tàu vẫn phải làm việc căng thẳng. Theo qui định ngành, đời lái tàu kết thúc ở tuổi 55, nhưng nhiều người đã phải rời tay lái sớm vì không còn đạt tiêu chuẩn sức khỏe.

So với tài xế đường bộ, yêu cầu của đường sắt khắt khe hơn nhiều. Trước khi lên tàu, người lái đều phải qua bác sĩ ngành “kiểm duyệt” sức khỏe. Nếu không đạt “xin mời xuống”, và nhiều lần không đạt coi chừng được... nghỉ vĩnh viễn. Thông thường một kíp lái gồm hai người chính và phụ, nhưng lại không thể thay thế công việc cho nhau để nghỉ ngơi. Trên các đầu máy hiện nay đều gắn thiết bị “chống ngủ gật”, tự hoạt động khi xe lăn bánh. Nếu trong 60 giây mà lái tàu không có thao tác gì, chuông sẽ báo động. Rồi sau 10 giây tiếp, nếu lái tàu vẫn “bất động”, thiết bị này sẽ tự động hãm tàu hoàn toàn.

Những chuyến tàu định mệnh

Phóng to

Ngoài cầm lái, họ còn phải làm thêm việc sửa chữa, bảo trì...

Trên lý thuyết, đường sắt rất an toàn vì được ưu tiên tuyệt đối và có đặc điểm độc đạo, nhưng thực tế nhiều tai nạn đã xảy ra. Những người lái tàu từ thập niên 1980 hiện vẫn không thể quên được tai nạn lật tàu thảm khốc ở Dầu Giây năm 1982. Chuyến tàu chợ định mệnh chở đầy người và hàng xuất phát từ Nha Trang về TP.HCM. Đến đoạn Dầu Giây - Trảng Bom độ dốc 15/1.000, dài 8km, bất ngờ có một hành khách cúp thắng toa để nhảy tàu.

Cả đoàn tàu bị mất kiểm soát thắng từ km 1652, trôi tự do với tốc độ hơn 100km/giờ đến đoạn cua Bàu Cá thì lật. 12 toa xe văng tung tóe, riêng toa đầu máy văng lên nằm ngửa bụng trên đồi. Cả lái tàu Đậu Trường Tỏa, phó lái Phạm Duy Hanh, thực tập viên Trần Giao Chi lẫn nhân viên đoàn và hành khách chết hơn 200 người. Mấy ngày trôi qua, nhiều nạn nhân không có giấy tờ, không được người thân nhận xác đành phải nằm lại đây vĩnh viễn thành cả một nghĩa trang bên đường. Từ đó, các chuyến tàu đi qua nơi này đều kéo một hồi còi như lời mặc niệm.

Dù nguyên nhân nào, đời lái tàu vẫn không khỏi nặng lòng trước những người phải chết dưới bánh xe mình. Anh Phạm Hùng Hiếu, lái tàu Thống Nhất bậc 3/3, vào nghề năm 1981, trầm giọng tâm sự mình đã phải cán qua mấy chục sinh mạng. Nhiều lần, anh bị ám ảnh đến mức tưởng phải bỏ nghề, dù là lỗi nạn nhân. Mới đây, anh vừa điều khiển tàu đến đoạn TP.HCM chợt phát hiện năm thanh niên đang ôm nhau ngủ ngay trên đường ray. Anh kéo còi, kéo thắng khẩn cấp, đoàn tàu nặng nề vẫn rướn hơn 100m mới dừng hẳn, và đã cán qua… trong sự cắn răng bất lực của người lái!

Ba tháng đầu năm 2005 đã xảy ra 57 vụ tai nạn giao thông đường sắt, làm chết 41 người và bị thương 11 người. Ngoài vụ lật tàu E1 làm chết 11 người, bị thương gần 80 người, hầu hết tai nạn xảy ra đều do nạn nhân vi phạm hành lang an toàn đường sắt như vượt đường ngang khi có tàu gần đến, đùa nghịch, ngủ quên, chăn dắt gia súc trên đường ray...

Giới lái tàu không phủ nhận có những tai nạn do người cầm lái. Chỉ một khoảnh khắc lơ đãng, phân tâm, hay cẩu thả là đủ dẫn đến tai nạn thảm khốc. Với những trường hợp này, người lái tàu không chỉ nhận bản án của pháp luật mà còn có bản án của lương tâm đeo đẳng suốt đời. Nhưng thực tế có nhiều tai nạn ngoài tầm kiểm soát. Khi tình trạng cúp thắng toa bất ngờ do nhảy tàu đã giảm, thì họ lại căng thẳng trước quá nhiều đường ngang dân sinh.

Hầu hết tai nạn đều xảy ra từ đây và hầu hết nạn nhân cũng chính là những người vượt đường ray ẩu. Một tai nạn mới xảy ra ở km162, địa phận Tuy Hòa, Phú Yên. Tàu khách địa phương vận hành với tốc độ 60km/giờ đã lao thẳng vào một chiếc xe tải chở phân nông nghiệp. Cú húc khủng khiếp làm xe tải vỡ ra thành nhiều mảnh, may mắn những người ngồi trên xe chỉ bị thương. Lỗi do tài xế xe tải vi phạm quyền ưu tiên của đường sắt, nhưng lái tàu Nguyễn Văn Nghêu cũng bị một phen nghẹt thở. Một chướng ngại vật lớn cỡ đó hoàn toàn có thể làm lật tàu.

Cho đến nay, chỉ riêng Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn đã có ít nhất 10 lái tàu chết trên đường làm việc. Một số vụ do lỗi lái tàu, nhưng hầu hết đều do nguyên nhân khách quan trên đường và họ đành bất khả kháng. Mới đây, ở Quảng Ngãi, đoàn tàu Thống Nhất do lái tàu Phan Xuân Tráng và phó lái Trần Văn Út Em điều khiển vừa rời ga vào quãng đường cong thì gặp một đoạn ray có đá nhét vào kẽ. Chỉ một viên đá nhỏ nhoi đã đội bánh tàu làm lật cùng lúc ba toa đầu máy, hành lý, phục vụ cơm. Lái tàu Tráng chết ngay tại chỗ, phụ lái bị thương. Một sự trùng hợp kỳ lạ là ngày giỗ Tráng cũng là ngày lật tàu E1...

Cách ngày Tráng chết không lâu, lái tàu Trần Đình Thắng cũng bất ngờ ra đi. Đoàn tàu S4 của anh vừa đến km1344, Suối Cát, Khánh Hòa thì bị nước lũ tràn xuống làm bể cống, phá mất nền ray. Thấy nguy hiểm, Thắng hãm phanh nhưng không còn kịp nữa. Đầu máy nặng nề rướn lên đoạn đường mất nền làm gãy thanh ray, đầu chúc xuống. Chính đoạn ray gãy này đã bật lên đâm xuyên qua kính lái và... xuyên luôn qua cổ Thắng! Phó lái an toàn. Hành khách cũng an toàn. Chuyến tàu ấy về ga muộn hơn thường lệ. Trong niềm vui đoàn tụ của nhiều gia đình, có nỗi đau tận cùng của một gia đình.

Và những đoàn tàu khác vẫn xình xịch miệt mài lăn bánh...