Hình 1: Chi phí kinh tế của một hành khách vào năm 2030 (USD) Phóng to Hình 2: Chi phí kinh tế của máy bay, đường sắt cao tốc và xe khách trên đường bộ cao tốc (USD) Phóng to

Tổng hợp của bốn loại chi phí nêu trên cho từng loại hình giao thông theo hai kịch bản gồm: giá trị thời gian thấp với giả định giá trị thời gian của tất cả hành khách bằng giá trị thời gian của hành khách đi xe khách; giá trị thời gian cao với giả định giá trị thời gian của tất cả hành khách đi lại bằng với giá trị thời gian của hành khách đi máy bay hoặc ôtô cá nhân, tổng hợp chi phí kinh tế cho một hành khách từ Hà Nội đến TP.HCM đối với từng loại phương tiện vận tải vào năm 2030 được trình bày ở hình 1.

Trong tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế của một hành khách đi đường sắt cao tốc là cao nhất. Nhìn chung nó cao hơn từ 20-50% chi phí kinh tế của các loại hình giao thông khác. Trong tình huống này, chi phí kinh tế của đường bộ cao tốc là thấp nhất. Trong tình huống giá trị thời gian cao, đường hàng không có ưu thế hơn cả.

So sánh chi tiết các cấu phần trong chi phí kinh tế của máy bay, tàu cao tốc và xe khách trên đường bộ cao tốc được minh họa trong hình 2.

Trong tình huống giá trị thời gian thấp, chi phí kinh tế của đường sắt cao tốc gấp đôi chi phí kinh tế của xe khách trên đường bộ cao tốc và gấp 1,5 lần của máy bay. Cho dù chi phí thời gian chiếm 2/3, nhưng chi phí vận hành và đầu tư thấp nên tổng chi phí kinh tế của xe khách rất thấp. Chi phí kinh tế của đường sắt cao tốc rất cao là do chi phí đầu tư quá cao so với các loại hình vận tải còn lại.

Trong tình huống giá trị thời gian cao, xét về góc độ của cả nền kinh tế, đường hàng không là lựa chọn thích hợp hơn cả.

Để giảm chi phí kinh tế cho nền kinh tế, giải pháp cần thiết là xây nâng cấp đường sắt hiện tại và xây dựng đường bộ cao tốc chứ không phải là đường sắt cao tốc.

Tóm lại, đối với các giá trị lượng hóa được, phân tích ở trên cho thấy chi phí kinh tế của đường sắt cao tốc là quá lớn và không thể cạnh tranh được với các loại phương tiện vận tải khác. Sẽ không có nhiều người sử dụng loại hình vận tải chạy chậm và quá đắt này. Tính không khả thi về mặt tài chính và gánh nặng quốc gia là điều có thể nhìn thấy trước.

Ngoài ra, cần lưu ý là bất cứ ai cũng muốn giảm thiểu tình trạng tai nạn giao thông mà nó cướp đi sinh mạng của hơn một vạn người mỗi năm. Tuy nhiên, lập luận rằng đường sắt cao tốc dường như không gây ra tai nạn giao thông, nên nó chính là giải pháp cho vấn đề này là không có cơ sở.

Trên thực tế, phần lớn tai nạn giao thông xảy ra đều liên quan đến xe máy. Trong khi hầu hết người đi xe máy thường đi lại trên những đoạn đường ngắn sẽ không chuyển sang đường sắt cao tốc. Hơn thế, việc không gây tai nạn giao thông của đường sắt cao tốc sẽ chẳng có ý nghĩa gì nếu rất ít người sử dụng nó, trong khi gánh nặng và lãng phí sẽ rất lớn nếu đường sắt cao tốc không được khai thác đúng công suất sau khi đã đầu tư hàng chục tỉ USD.

Về nhóm lợi ích chưa lượng hóa được, De Rus và Gourvish - hai nhà kinh tế giao thông hàng đầu - cũng như nhiều người khác đã và đang ước lượng. Câu trả lời cơ bản đã có.

Đối với tác động kích thích tăng trưởng kinh tế, Gourvish kết luận: “Hầu hết các nghiên cứu chỉ ra rằng sẽ là không đơn giản nếu tin vào các đường sắt mới như những cỗ máy tăng trưởng”. Các kết quả phân tích định lượng cho thấy hệ thống đường sắt cao tốc chỉ tạo thêm 0,25% GDP và 0,11% việc làm cho EU trong 25 năm qua.

De Rus phân tích: “Hiệu quả của đường sắt cao tốc phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu trên hành lang vận tải và các điều kiện then chốt như mức độ tắc nghẽn của đường hàng không và đường bộ, năng lực hiện hữu của đường sắt thông thường và tỉ lệ đô thị ở khu vực đường sắt chạy qua”. Sẽ dễ nhìn thấy hiệu quả của đường sắt cao tốc hơn khi nhu cầu vận tải cao và năng lực hiện hữu thấp.

__________________________

Bất kỳ ai đã từng đi tàu Shinkansen của Nhật đều cảm thấy kinh ngạc vì những tính năng tuyệt vời của nó: tàu chạy rất nhanh, rất êm, trên 300km/giờ nhưng hành khách không hề cảm thấy chóng mặt hay tiếng ồn; tai nạn kể từ năm 1964 là không, tàu hủy chuyến là không, thời gian chậm trễ trung bình của một chuyến tàu trong năm 2009 là 36 giây, mà chủ yếu là chậm trễ trong giai đoạn thiên tai.

Tìm cách xuất khẩu

Tuyến cổ điển và bận rộn nhất của Nhật, giữa Tokyo và các thành phố phía bắc Osaka, đón nhận hơn 400.000 khách/ngày và chạy hơn 300 chuyến/ngày (trung bình 10 phút có một tàu Shinkansen chạy tuyến Tokyo - Shin Osaka). Những con số rất đẹp nên Nhật cũng rất muốn tìm được đối tác xuất khẩu tàu Shinkansen, đặc biệt khi ngày càng có nhiều tàu mới với vận tốc cao hơn được đưa vào sử dụng trong khi nhu cầu đang giảm dần.

Yoshiyuki Kasai, chủ tịch của công ty lớn nhất trong lĩnh vực vận hành tàu Shinkansen (Công ty Central Japan Railway), cũng nói rằng với tình hình dân số đang giảm và một hệ thống đường ray lên tới 2.500km, Nhật đang chạm đến giới hạn về nhu cầu sử dụng. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có nước nào thật sự “nhập khẩu” hay “tái tạo” được tàu Shinkansen cùng với hệ thống đi kèm một cách đúng nghĩa.

Tất cả các tuyến Shinkansen của Nhật đều chạy ở khoảng cách dưới 600km. Nếu khoảng cách xa hơn đi máy bay sẽ hiệu quả hơn và nhanh hơn, chưa tính đến những trường hợp tài xế ngủ gật như của Đài Loan.

Hệ thống đường ray và các ga tàu Shinkansen được thiết kế riêng, ví dụ như dọc 500km đường tàu Tokyo - Osaka, đường ray được bảo vệ bởi các hàng rào rất vững chắc và xây đủ cao hoặc xây đường hầm để không ảnh hưởng đến hệ thống đường bộ khác.

Bên cạnh đó, hệ thống điều khiển, sự phối hợp giữa các đơn vị rất chặt chẽ đảm bảo tính chính xác như máy mặc dù các tàu không phải là tàu tự động. Nhờ hệ thống riêng này, tàu Shinkansen có thể được thiết kế bởi kim loại rất mảnh, giúp tăng vận tốc và giảm năng lượng tiêu thụ. Vì vậy, một mình tàu Shinkansen sẽ không có ý nghĩa gì và sẽ không thể chạy trên các hệ thống đường ray có sẵn.

Muốn “nhập khẩu” tàu cao tốc Shinkansen, nơi nhập khẩu sẽ phải bỏ vốn xây dựng lại một hệ thống đường tàu riêng và tốt nhất là không liên quan gì đến toàn bộ hệ thống đường ray, hệ thống đường bộ hiện tại và sẽ rất tốn kém như trường hợp của Đài Loan.

Chính vì việc phải xây dựng lại cả hệ thống đường ray nên tới nay gần như không có quốc gia nào nhập khẩu công nghệ của Nhật mà sẽ tự phát triển tàu của riêng mình cho phù hợp với hệ thống hiện hành.

“Cải tiến” Shinkansen

Trung Quốc, sau rất nhiều tranh cãi, vào năm 2004 đã ký một hợp đồng nhập tàu Shinkansen với Nhật, nhưng là một hợp đồng rất khôn ngoan nhằm thúc đẩy ngành công nghệ đóng tàu tốc độ cao của Trung Quốc: Nhật sẽ xây dựng, bàn giao ba con tàu đầu tiên và phối hợp chuyển giao công nghệ với công ty của Trung Quốc để xây dựng 57 con tàu còn lại.

Trung Quốc cũng sử dụng công nghệ từ Đức và tiến hành tự xây dựng một hệ thống tàu cao tốc chạy khắp cả nước (trên 200km/giờ). Như vậy, Trung Quốc xây dựng một hệ thống đường ray cao tốc không chỉ để phục vụ hành khách, để tạo biểu tượng cho quốc gia mà còn để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu cao tốc cũng như xây dựng đường ray.

Đài Loan, vùng lãnh thổ được xem là đã nhập khẩu tới 70% hệ thống Shinkansen, cũng thêm vào nhiều yếu tố của tàu cao tốc châu Âu như có chế độ lái tự động, tàu chạy cả hai chiều trên một đường ray (để có thể bảo dưỡng đường ray còn lại), chịu trách nhiệm nhiều phần trong các công đoạn xây dựng đường ray và cơ sở hạ tầng cũng như vận hành tàu. Đường ray của Đài Loan dài 345km, tổng cộng kinh phí là 18 tỉ USD (so với ước tính ban đầu là 13 tỉ USD), bắt đầu xây dựng từ năm 2000 và đi vào sử dụng năm 2007, chậm trễ 18 tháng so với tiến độ.

Khi chạy thử đã có khá nhiều trục trặc kỹ thuật và cũng không thể tạo được cảm giác yên tâm hoàn toàn như đối với hệ thống tàu Shinkansen của Nhật. Giá vé phải thấp hơn 30% so với giá vé máy bay cùng tuyến để hấp dẫn khách hàng. Trục trặc gần đây nhất của tàu cao tốc Đài Loan là việc lái tàu ngủ gật và điều khiển viên trung tâm phải chuyển sang chế độ lái tự động cho tàu vào tháng 4-2010.