Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng:

Phóng to

Nhân viên Nguyễn Văn Hải (cụm ghi phía Nam ga Sài Gòn) bẻ ghi thủ công để đấu nối đoàn tàu chiều 24-5 - Ảnh: Đức Thảo

Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng nói:

- Chúng tôi đang khẩn trương tập hợp ý kiến thảo luận tại tổ của đại biểu Quốc hội cũng như thông tin trên báo chí về dự án này để hệ thống lại các nhóm vấn đề cần giải trình, tiếp thu nhằm tiếp tục có báo cáo với Quốc hội.

* Một số ý kiến cho rằng trong tờ trình của Chính phủ đưa ra bốn phương án đầu tư, đề nghị lựa chọn phương án 4 và chỉ tập trung phân tích phương án này, như vậy thông tin sẽ không đầy đủ?

- Trong báo cáo tóm tắt cũng như báo cáo nghiên cứu chúng tôi có phân tích cụ thể từng phương án, còn tờ trình chỉ đề nghị phương án 4. Trong số bốn phương án đầu tư, qua lắng nghe ý kiến đại biểu Quốc hội cũng như của các chuyên gia, chúng tôi thấy có hai loại ý kiến tập trung vào việc nên lựa chọn phương án 3 hoặc phương án 4. Hai phương án này khác nhau về tốc độ, phương án 3 có tốc độ 200km/giờ còn phương án 4 có tốc độ 300 km/giờ.

Phương án 3 có ưu điểm với tốc độ 200km/giờ thì chuyên chở được cả hành khách và hàng hóa. Phương án 4 với tốc độ 300km/giờ chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, còn vận tải hàng hóa phải dựa vào nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại.

Chúng tôi kiến nghị chọn phương án 4 vì muốn đi ngay vào hiện đại. Kinh nghiệm trong lĩnh vực viễn thông cho thấy đi ngay vào hiện đại có thể ban đầu sẽ khó khăn, tốn kém nhưng chúng ta giải quyết được tầm nhìn cho 30-40 năm. Tính ra tổng mức đầu tư sơ bộ của phương án 4 đắt hơn phương án 3 khoảng 15-20%, nhưng giải quyết được vấn đề vận tải hành khách một cách bền vững.

Phân bố lại chiến lược vận tải

Phóng to

Ông Hồ Nghĩa Dũng - Ảnh: V.Dũng

* Một số chuyên gia cho biết Nhật Bản khi phát triển đường sắt cao tốc còn tạo động lực phát triển các ngành liên quan, ví dụ như ngành thép, sau đó người ta mang công nghệ này ra thế giới chào bán. Còn mình nhập công nghệ này về như vậy liệu có phải chịu chi phí quá lớn?

- Thật ra thời kỳ đầu Nhật Bản làm công nghệ này không phải với ý định đem đi bán, đến nay Nhật Bản chưa phải đã bán công nghệ này ra thế giới được nhiều. Vấn đề chủ yếu của Nhật Bản khi phát triển đường sắt cao tốc là phục vụ đi lại và phát triển kinh tế. Tương tự, ở đây chúng ta phục vụ sự phát triển kinh tế và nhu cầu đi lại của người dân.

Hiện nay giao thông chúng ta đang tập trung vào đường bộ gây áp lực lớn, tạo nên ách tắc thường xuyên và số vụ tai nạn xảy ra vô cùng lớn. Lý do là trên đường bộ người ta sử dụng nhiều phương tiện cá nhân. Không có nước nào trên thế giới xe khách đi lại với khoảng cách dài như vậy từ Hà Nội vào TP.HCM, thậm chí tới Cà Mau.

Giao thông khối lượng lớn và đường dài phải là giao thông bánh sắt, như vậy làm đường sắt cao tốc là để phân bố lại chiến lược vận tải của ta. Chứ cứ để như thế này mãi thì thị phần đường sắt đang tụt xuống, đến lúc nào đó đường bộ sẽ không chịu nổi...

Những dự án lớn thế này rất phức tạp

* Còn những ý kiến băn khoăn về việc huy động vốn thì sao?

- Với một dự án lớn như thế này thì các phương án đưa ra không thể làm ngay, làm sớm được. Nên nhớ đây là một dự án tổng thể, từng dự án cụ thể của nó, từng giai đoạn lại phải có các báo cáo về tính hiệu quả, cách huy động vốn...

Trong thời gian thực hiện dự án (dự kiến bắt đầu thiết kế xây dựng năm 2012, hoàn thành toàn tuyến năm 2035) thì phương thức đầu tư, huy động vốn còn có thay đổi và nguyên tắc vay vốn ODA là cần thiết, rồi còn vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước, vốn của các nhà đầu tư...

Trong kết cấu hạ tầng, chủ yếu là vay và Nhà nước đầu tư, còn thiết bị vận tải thì doanh nghiệp đầu tư. Chúng ta cũng có thể tính tới việc áp dụng hình thức hợp tác công tư PPP (Public Private Partnership). Cho nên trong báo cáo của Chính phủ đưa ra hai phương án về hình thức đầu tư và nguồn vốn, kiến nghị Quốc hội cho Chính phủ áp dụng nhuần nhuyễn các phương án tùy vào điều kiện cụ thể.

* Người tiền nhiệm của ông, nguyên bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình đã có ý kiến trên báo chí là cần tính toán thời điểm thích hợp để làm đường sắt cao tốc, ông nghĩ sao?

- Bây giờ những dự án lớn thế này rất phức tạp, ý kiến khác nhau là chuyện bình thường, chúng tôi rất lắng nghe.

Xem xét sự hợp lý Trả lời Tuổi Trẻ về đề xuất thu phí xe máy qua cầu Phú Mỹ, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng nói: - Với cầu Phú Mỹ, tôi chưa nắm rõ quy định giữa UBND TP.HCM và chủ đầu tư thế nào. Tuy nhiên, tôi nghĩ người tham gia giao thông nên chia sẻ, nếu không nhà đầu tư chịu không nổi. Trước đây cũng vì phục vụ đông đảo người dân, phần lớn trạm thu phí các dự án đầu tư theo hình thức BOT không thu phí xe máy, nhưng thật ra càng ngày xe máy càng chiếm tỉ lệ cao trong tham gia giao thông. Cao quá. Chúng ta có 30 triệu xe máy, chỉ có 1,5 triệu ôtô. Nên chia sẻ cho nhà đầu tư, vấn đề là chia sẻ ở mức độ thế nào. * Có ý kiến cho rằng thu phí xe hai bánh là phạm luật, ông nghĩ sao? - Thật ra trong luật hay trong các văn bản, không có văn bản nào chính thức đề là không được thu phí xe máy. Việc này có lẽ trước đây thu phí cũng phiền toái mà giá trị thấp nên các nhà đầu tư không thu. Trong trường hợp này, tôi cũng phải trao đổi lại với thành phố để xem xét cụ thể tính hợp lý của nó.