Quốc hội “nợ” dân một đạo luật về hợp tác công - tư

09/12/2017 04:33 GMT+7

TTCT- Trao đổi với TTCT, TS HOÀNG NGỌC GIAO - viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách, pháp luật và phát triển - cho rằng việc người dân bày tỏ bức xúc tại một số trạm thu phí BOT là chống sự méo mó trong thực hiện chính sách BOT.

TS Hoàng Ngọc Giao.-Ảnh: Lê Kiên
TS Hoàng Ngọc Giao.-Ảnh: Lê Kiên

TS Hoàng Ngọc Giao cho rằng chính sách BOT không sai, nhưng một số dự án có biểu hiện sự lạm quyền, lợi ích nhóm làm méo mó chính sách này. “Trong số 88 dự án BOT giao thông thì không phải dự án nào cũng gây bức xúc, bởi có không ít dự án phát huy tác dụng, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.

Nhưng nhìn vào những điểm bức xúc thì thấy rõ đây là vấn đề thể chế, nếu không giải quyết tốt và triệt để, tôi lo sẽ dẫn đến sự đối đầu giữa người dân với chính quyền.

Câu chuyện BOT là quan hệ giữa dân với Nhà nước, bởi Nhà nước thay mặt dân ký kết với các chủ đầu tư. Nhưng câu chuyện giữa Nhà nước và chủ đầu tư thì phải giải quyết bằng pháp luật chứ không thể bằng mệnh lệnh hành chính” - ông nói.

Sau cuộc họp tối 4-12, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định dừng thu phí tại trạm BOT Cai Lậy 1-2 tháng để Bộ GTVT và các cơ quan hữu quan xem xét các vấn đề liên quan. Ông có cho rằng BOT Cai Lậy vẫn là bài toán khó?

- Tôi nghĩ rằng bài toán này chỉ khó về mặt quyết tâm chính trị nhưng không khó về mặt giải pháp pháp lý, kỹ thuật. Nói là khó bởi với một dự án có vấn đề thì có thể tồn tại những lợi ích đan xen, tác động nhiều chiều, ngay đến Thủ tướng cũng khó khăn khi đưa ra quyết định cuối cùng. Nhưng về giải pháp pháp lý, kỹ thuật thì hoàn toàn có thể làm được.

Ví dụ, nếu xem xét lại tất cả các mặt của dự án, nếu phát hiện nhà đầu tư sai khi đặt vị trí trạm thu phí thì nhà đầu tư phải di dời và chịu hậu quả pháp lý của việc đó; nếu quan chức Bộ GTVT có vi phạm trong quá trình quyết định thực hiện dự án thì quan chức đó phải chịu trách nhiệm, thậm chí là phải có trách nhiệm bồi hoàn; nếu dự án gây bức xúc dư luận, vị trí đặt trạm không hợp lý, nhưng không phát hiện ra vi phạm, sai phạm của nhà đầu tư thì Chính phủ có thể khắc phục bất hợp lý đó bằng cách bỏ tiền ra mua lại trạm BOT này.

Nhưng trước khi đưa ra được giải pháp hợp lý, cần có một nghiên cứu độc lập của các chuyên gia nhiều lĩnh vực để đánh giá khách quan, toàn diện, đưa ra các kết luận và đề xuất xác đáng về quá trình triển khai chính sách BOT trong thời gian qua.

Vừa qua chúng tôi có tổ chức tọa đàm về vấn đề này, có chuyên gia đặt vấn đề: chính sách BOT là của Nhà nước hay chỉ là của Bộ GTVT, nếu đó chỉ là của Bộ GTVT thì liệu có chịu sự chi phối của các nhóm lợi ích khi thực hiện hay không? Điều này cần được làm rõ. Chúng ta đang cần hệ thống giải pháp cho BOT, từ giải pháp quy hoạch, giải pháp tài chính, giải pháp giải quyết hậu quả pháp lý của các trạm BOT bất cập, gây bức xúc hiện nay.

Nói gì thì nói, việc dỡ bỏ một trạm BOT không phải muốn là làm được ngay, bởi đây là hợp đồng kinh tế, nên cần các giải pháp mang tính pháp lý. Như Thủ tướng đã nhấn mạnh là có những vấn đề đúng pháp luật, đúng quy trình nhưng không phù hợp thực tiễn, không hợp lòng dân thì chúng ta phải nghiêm túc lắng nghe, cầu thị tiếp thu để sửa chữa.

Tháng 8-2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thảo luận bản báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật đối với các dự án BOT giao thông, và ban hành nghị quyết vào tháng 10-2017. Ông đánh giá như thế nào về kết quả giám sát và nội dung nghị quyết này?

- Trong bối cảnh có tình trạng bùng nổ hệ lụy của một số dự án BOT giao thông, cuộc giám sát đó là rất cần thiết. Đặc biệt, báo cáo giám sát và nghị quyết này đã chỉ rõ các tồn tại, hạn chế, hệ lụy trong quá trình thực hiện BOT giao thông, nêu ra một số nguyên tắc và giải pháp rất quan trọng, ví dụ, nghị quyết yêu cầu chấm dứt việc gia cường các đoạn đường cũ và không đầu tư BOT trên các tuyến độc đạo.

Tuy vậy, tôi cho rằng nghị quyết này chỉ giải quyết vấn đề tình thế, đặt ra một số nguyên tắc quan trọng cho việc triển khai các dự án BOT từ nay về sau, chứ không đề cập việc giải quyết những bất cập, hậu quả mà các dự án BOT đã thực hiện đang gây ra, trong đó không loại trừ có sai phạm. Cuộc giám sát của Quốc hội cũng mới chỉ đưa ra những nguyên tắc chung, chưa thực sự có chiều sâu, thiếu định lượng, định tính cụ thể để có thể giải quyết toàn diện vấn đề, còn mang tính hành chính và thiếu tính chuyên gia, chất khoa học trong đó.

Tôi cũng không loại trừ còn có sự cả nể do quan hệ hoặc tác động nào đó trong quá trình giám sát, ví dụ có thành viên quan trọng của đoàn giám sát khi trả lời phỏng vấn đã có những đánh giá, nhận định, kết luận gây phản ứng dư luận. Chính vì vậy, tôi mới đề xuất có nhóm chuyên gia độc lập, đánh giá khách quan, đề xuất giải pháp để trình Thủ tướng xem xét, quyết định.

Có những ý kiến cho rằng các dự án BOT trong thời gian qua được “xây” trên một nền tảng pháp lý yếu nên ranh giới giữa sai và đúng rất mong manh, ví dụ nguyên tắc không được làm BOT trên tuyến độc đạo, các tuyến đường gia cố mới chỉ được xác lập tại nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội mới được ban hành chưa đầy 2 tháng, trong khi Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể viện dẫn các văn bản làm căn cứ triển khai các dự án BOT là nghị quyết 13 của BCH Trung ương Đảng và nghị quyết 108 của Chính phủ...

- Tôi muốn nói đến một nguyên tắc để áp dụng pháp luật, đó là việc thực hiện một dự án BOT có thể liên quan đến nhiều luật khác nhau. Để thực hiện một dự án BOT, thực chất là Nhà nước chỉ thay mặt người dân để ký kết hợp đồng với chủ đầu tư, người dân là một bên giao dịch dân sự.

Như vậy, một dự án BOT phải được xem xét trên các khía cạnh được Bộ luật dân sự, Luật đấu thầu, Luật bảo vệ người tiêu dùng... chứ đâu chỉ riêng căn cứ vào nghị quyết của Đảng, Chính phủ. Nếu tất cả các dự án BOT đều được triển khai dựa trên cái tâm, cái tầm của người đề xuất, người thực hiện các quy trình, thủ tục đầu tư, thì có lẽ đã không xảy ra những trường hợp bị phản ứng như vừa qua.

Có lẽ, do chưa có khuôn khổ pháp lý chuyên ngành đủ mạnh, nên có thể họ lách các quy định, lợi dụng chính sách BOT phục vụ lợi ích của nhóm nào đó. Chúng ta có quyền hoài nghi về điều này nếu nhìn thẳng vào các bức xúc ở một số dự án BOT tạo ra. Nếu dựa trên lợi ích của người dân thì không thể có chuyện chỉ gia cố một đoạn quốc lộ 1, rồi làm một tuyến vòng tránh rất ngắn, sau đó lại đặt trạm thu phí tại quốc lộ 1 để bắt buộc mọi phương tiện đi qua đều phải trả phí. Đây là một sự cưỡng bức người dân phải sử dụng dịch vụ.

Ngay cả khi các quy định hiện hành cho phép làm dự án BOT trên quốc lộ 1, cho phép gia cường mặt đường, tôi cho là người dân sẽ không phản đối nếu dự án đó trước khi xây dựng được tham vấn ý kiến nhân dân, có mức thu phí phù hợp với mức chi trả của người dân và toàn bộ dự án được minh bạch (chi phí đầu tư, chi phí quản lý, lợi nhuận, mức thu phí, thời gian thu phí). Vì vậy, đừng nên đổ lỗi rằng chưa có luật, mà đó là do áp dụng luật chưa triệt để. Tại sao có Luật bảo vệ người tiêu dùng rồi mà tôi vẫn phải trả phí khi tôi không sử dụng đoạn đường đó?

Tại sao có Luật đấu thầu rồi mà đại đa số các dự án BOT lại được Chính phủ cho phép chỉ định thầu?

Bức xúc tại một số trạm thu phí BOT thời gian qua nguyên nhân chính là do người dân - một bên chủ thể của giao dịch dân sự chưa được tôn trọng. Đó là do thiếu tính thực chất trong lấy ý kiến người dân. Đoàn đại biểu Quốc hội, HĐND tỉnh Tiền Giang có văn bản chấp thuận làm BOT, vậy họ có thăm dò, tham khảo người dân hay không? Một nghị quyết của HĐND hay một văn bản đồng ý của đoàn đại biểu Quốc hội liệu có thực sự phản ánh nguyện vọng của người dân?

Quy trình, thủ tục tham vấn, lấy ý kiến như thế nào? Những vấn đề này cần được làm rõ. Nếu nói rằng đã tham vấn ý kiến nhân dân thông qua cơ chế đại diện, mà cơ chế ấy lại vận hành một cách quan liêu thì khó có kết quả xác thực.

Có ý kiến cho rằng chúng ta đang rất cần thu hút đầu tư nguồn vốn xã hội để xây dựng cơ sở hạ tầng, nhưng những gì xảy ra như ở BOT Cai Lậy sẽ ảnh hưởng đến tâm lý, làm nản lòng các nhà đầu tư?

- Tôi không cho là như vậy. Với những gì tôi được biết thì chúng ta không thiếu những nhà đầu tư tâm huyết muốn bỏ vốn vào các dự án BOT. Nhưng chính vì sự méo mó trong thực hiện như vừa qua nên người ta không muốn làm, bởi vì người ta nghĩ rằng có vào cũng bị gạt ra ngoài. Nếu chúng ta khắc phục được những tồn tại, hạn chế đang làm méo mó, biến dạng chính sách về BOT, tạo ra môi trường đầu tư công khai, minh bạch thì không sợ nhà đầu tư bỏ cuộc, mà trái lại sẽ thu hút được các nhà đầu tư có tiềm lực, làm ăn chân chính.

Hơn nữa, nói về quy định tài chính, thì thay vì quy định nhà đầu tư chỉ cần có 10% vốn chủ sở hữu như hiện nay, nếu chúng ta nâng lên 30-50% vốn chủ sở hữu thì sẽ thu hút các nhà đầu tư có sức mạnh về tài chính, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài. Đồng thời, cần đa dạng hóa phương thức đầu tư, đặc biệt là thu hút nguồn vốn xã hội, và hoàn toàn có thể thu hút vốn của người dân qua thị trường chứng khoán.

Ở nhiều nước, các nhà đầu tư BOT giao thông thực hiện rất thành công việc thu hút nguồn vốn của người dân thông qua thị trường chứng khoán, bởi thay vì gửi tiết kiệm, người dân đầu tư BOT giao thông rất an toàn bởi khoản đầu tư này được bảo lãnh bởi lợi nhuận định mức cao hơn lãi suất tiết kiệm.

VN đã có khoảng hai thập kỷ thực hiện chủ trương hợp tác công - tư, thu hút nguồn vốn xã hội để xây dựng đất nước, nhưng với tất cả những tồn tại, bất cập vừa đặt ra, ông có cho rằng đây là thời điểm chín muồi để đánh giá toàn diện và đặc biệt là hoàn thiện thể chế bằng việc xây dựng riêng đạo luật về hợp tác công - tư?

- Theo tôi, Quốc hội đang “nợ” người dân một đạo luật về hợp tác công - tư và Quốc hội cần sớm trả món nợ này. Người dân bức xúc với một số trạm BOT thời gian qua là chống lại sự méo mó trong thực hiện chính sách BOT.

Một khi Chính phủ giải quyết tốt các hậu quả của sự méo mó này, đồng thời Quốc hội tạo ra nền tảng pháp luật vững chắc, tôi tin rằng VN sẽ thành công trong thu hút đầu tư vào lĩnh vực này.

Xin cảm ơn ông.■

LÊ KIÊN - THÂN HOÀNG THỰC HIỆN
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận