Việt Nam là một quốc gia kinh tế biển đã từ lâu đời. Đường bờ biển hơn 3.000km và hệ thống giao thông hàng hải cũng như nội thủy là những tuyến vận tải huyết mạch của quốc gia không chỉ trong thời hiện đại. Sự phát triển nhảy vọt của vận tải biển trong những năm sau đổi mới - một con số điển hình là lượng container luân chuyển qua các cảng biển Việt Nam đã tăng với tốc độ hơn 1.500% chỉ trong giai đoạn 2001-2019 (!) - đặt ra những đòi hỏi mới, khẩn thiết và quyết liệt với sự tổ chức hệ thống cảng biển trải dọc chiều dài đất nước.

Nhiều vấn đề về quy hoạch, điều hành - quản trị cảng, và đặc biệt là kết nối với giao thông nội địa - thông qua đầu tư và cải thiện mạnh mẽ hơn nữa cơ sở hạ tầng, cần phải được giải quyết, bởi trong bất kỳ khát vọng thịnh vượng nào của Việt Nam, kinh tế biển vẫn sẽ luôn đóng một vai trò then chốt. Vấn đề là chúng ta đang sẵn sàng đối mặt với những vấn đề đó ở mức độ nào.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến với tổng chiều dài khoảng 82.800m cầu cảng, công suất thiết kế khoảng 600 triệu tấn. Hết năm 2019, sản lượng hàng hóa khai thác đạt khoảng 664,6 triệu tấn, trong đó có 19,6 triệu TEU (viết tắt của cụm từ tiếng Anh "twenty-foot equivalent unit" - đơn vị đo sức chứa hàng hóa bằng thể tích một container tiêu chuẩn dài 20 foot), đạt mức tăng bình quân 15,7%/năm trong giai đoạn 2015-2019.

Đánh giá chung, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay cơ bản đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa lưu thông giữa các vùng miền của đất nước cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong đó, một số cảng có chất lượng dịch vụ đạt chuẩn mực quốc tế như cảng Cát Lái, các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải của Tổng công ty Tân Cảng, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam liên doanh với các đối tác nước ngoài.

Sản lượng hàng hóa xếp dỡ qua các cảng biển Việt Nam những năm vừa qua tăng trưởng rất tốt, tốc độ tăng trưởng hai con số, đặc biệt sản lượng container tăng trưởng rất cao so với mức chung trên toàn thế giới.

Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn tồn tại những điểm yếu như còn manh mún khi nhiều cảng trải dọc theo chiều dài của đất nước và các cảng khá gần nhau, dẫn đến hiệu quả khai thác chưa tốt. Đặc biệt, do năng lực tài chính của các doanh nghiệp cảng biển còn hạn chế nên máy móc, thiết bị khai thác cảng chưa tốt, quản trị chưa thật hiện đại tiên tiến nên ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của nhiều cảng, khiến thời gian xếp dỡ, chờ tàu lâu và phát sinh chi phí chưa hợp lý.

Theo tôi, điểm yếu nhất của cảng biển chúng ta hiện là chưa có một mô hình quản lý, đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển hiện đại, đạt chuẩn mực quốc tế như nhiều nước mạnh về lĩnh vực hàng hải hiện nay như Hàn Quốc, Trung Quốc, Singarpore, Úc, Hà Lan, Bỉ...

Do không có mô hình quản lý, đầu tư, khai thác hiện đại phù hợp thông lệ quốc tế, hiện rất nhiều doanh nghiệp cảng biển nhỏ lẻ cạnh tranh với nhau một cách khốc liệt dẫn đến giá xếp dỡ container rất thấp. Thông thường người ta nói giá một dịch vụ nào đó thấp thì giá hàng hóa sẽ rẻ, tăng năng lực cạnh tranh của hàng hóa và nền kinh tế quốc gia. Nhưng với cảng biển của ta thì ngược lại. Vì xuất phát điểm nền kinh tế và vận tải biển của chúng ta còn yếu nên chủ hàng Việt Nam có tập quán mua CIF (giá của bên bán hàng đã bao gồm giá thành sản phẩm, cước vận chuyển và phí bảo hiểm), bán FOB (hàng hóa chưa bao gồm cước vận tải, phí bảo hiểm và các yếu tố đó thuộc về bên mua hàng). Nghĩa là các doanh nghiệp nhập khẩu đã trả cho đối tác số tiền khoảng 120USD để xếp dỡ một container tại cảng nhập khẩu của Việt Nam.

Chủ tàu thu tiền này trước và thay mặt chủ hàng trả tiền xếp dỡ cho cảng biển Việt Nam. Nhưng chủ tàu trả rất thấp, có cảng chỉ trả 30-40USD thậm chí dưới 30USD/container, và họ hưởng chênh lệch từ số tiền thu 120USD/container, gây thiệt hại lớn cho phía Việt Nam. Khi doanh nghiệp cảng thu giá dịch vụ thấp như vậy thì chỉ đủ cho chi phí hoạt động, không có tiền tái đầu tư, mở rộng khu bến cảng hay đổi mới công nghệ xếp dỡ, hay đầu tư vào quản trị doanh nghiệp hiện đại. Cuối cùng là không nâng cao được chất lượng dịch vụ.

Để khắc phục điểm yếu trên, thời gian qua Bộ Giao thông vận tải đã báo cáo cấp thẩm quyền đưa vào Bộ luật hàng hải giá dịch vụ cảng biển để khắc phục hạn chế, qua đó đã ban hành thông tư quy định giá dịch vụ tối thiểu, và thời gian tới tiến hành sửa đổi thông tư để tăng giá dịch vụ lên, tiến tới giá xếp dỡ hàng hóa đạt ít nhất bằng 70-80% so với khu vực. Ví dụ so với Campuchia hiện đang thu giá xếp dỡ 64USD/container 40 foot, Thái Lan thu 59USD/container 40 foot.

Về mặt quy hoạch, nước ta tuy có chiều dài hơn 3.260km bờ biển nhưng không phải chỗ nào cũng phát triển cảng biển được. Trong khi đó, quỹ đất để xây dựng cảng biển ngày càng hạn hẹp. Chúng ta chỉ còn một số khu vực có tiềm năng phát triển cảng biển lớn trong tương lai như Vân Phong, nhưng do phân bổ vùng kinh tế trọng điểm chủ yếu tập trung ở phía Bắc và Nam đất nước nên miền Trung không có khu kinh tế trọng điểm tập trung nhiều hàng hóa. Do vậy, Vân Phong để dành phát triển trong dài hạn. Hiện tại phía Bắc tập trung vào các cảng khu vực Hải Phòng, phía Nam tập trung vào khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Một yếu tố nữa hiện còn hạn chế và tác động đến khai thác hệ thống cảng biển là giao thông kết nối chưa đồng bộ. Cảng biển có phát triển được hay không không chỉ phụ thuộc vào kết cấu hạ tầng cảng mà còn có cả giao thông kết nối và hạ tầng hàng hải công cộng. Chúng ta chưa đủ nguồn lực để đầu tư đồng bộ. Ví dụ, cảng Cái Mép - Thị Vải được các hãng vận tải lớn quốc tế đánh giá rất thuận lợi, ngoài là cảng cửa ngõ quốc tế tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu còn hướng tới đáp ứng một phần trung chuyển quốc tế.

Tuy nhiên, luồng lạch còn hạn chế, chúng ta mới chỉ có tiền đầu tư khai thác tàu 80.000 tấn. Trong khi xu thế phát triển đội tàu biển ngày càng sử dụng tàu trọng tải lớn để chở nhiều hàng hóa và tiết kiệm chi phí nhiên liệu, chi phí quản lý.

Muốn phát huy lợi thế của hệ thống cảng biển, không chỉ phục vụ hàng hóa của Việt Nam mà còn thu hút hàng hóa của các nước khác, chúng tôi đã kiến nghị Chính phủ có thêm sự quan tâm đầu tư thỏa đáng cho hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển công cộng cũng như giao thông kết nối.

Ngoài việc đáp ứng nhu cầu vận tải, xếp dỡ hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu, chúng ta cần giải pháp thu hút các nguồn hàng trung chuyển quốc tế, có thể để hàng hóa một số nước trong khu vực chở bằng tàu nhỏ tới Cái Mép - Thị Vải rồi từ đó chở bằng tàu to đi Mỹ, châu Âu... để khai thác tốt hơn tiềm năng, lợi thế của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Chúng ta cũng phải tận dụng hệ thống sông ngòi phong phú, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, để giúp hàng hóa lưu thông dễ dàng hơn, kết nối với TP.HCM, Đông Nam Bộ về khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải. Vận tải thủy có nhiều ưu điểm như chi phí rẻ, mức đầu tư thấp, ít gây tác hại môi trường..., nhất là khu vực phía Nam.

Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã xác định hai cụm cảng cửa ngõ quan trọng của đất nước là Hải Phòng ở phía Bắc và Bà Rịa - Vũng Tàu ở phía Nam. Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, trong đó cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được coi là chủ lực, nằm trong nhóm cảng biển số 5 bao gồm các cảng ở thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và một số bến cảng thuộc Bình Dương, Long An.

Năm 2004, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải có diện tích 48 ha với tổng vốn đầu tư 4.731 tỉ đồng. Đây là cảng biển đầu tiên được xây dựng, mở đầu cho hàng loạt cảng biển hình thành sau này trong cụm. Đến năm 2013, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) phê duyệt đề án nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải, nhấn mạnh thống nhất quản lý quy hoạch, hoạt động đầu tư cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối cũng như các giải pháp đẩy nhanh tốc độ thông quan hàng hóa cảng biển.

Cụm Cái Mép - Thị Vải được định hình trở thành cảng biển tầm cỡ quốc tế. Giải pháp nâng cấp cải tạo luồng sông ở khu vực cho phép tàu có trọng tải lớn hơn 100.000 tấn ra vào thuận lợi. Hệ thống VTS (vessel traffic service - dịch vụ quản lý lưu lượng giao thông tàu thuyền) được xây dựng - đây là hệ thống số hiện đại, tương tự hệ thống điều khiển không lưu cho máy bay để bảo đảm an toàn lưu thông, tối ưu hóa và theo dõi sự đi lại của tàu thuyền.

Đến 2017, Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch cảng biển Đông Nam Bộ - nhóm 5, xác định cảng biển Vũng Tàu khu Cái Mép - Thị Vải sẽ hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Với lợi thế lòng sông Cái Mép - Thị Vải sâu 16-20m, nhiều tàu biển có trọng tải lớn đi các tuyến đường quốc tế dài ngày đến châu Mỹ, châu Âu đã ra vào cảng biển quốc tế này.

Theo thông tin từ cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), năm 2011 lần đầu tiên cảng này đón tàu có trọng tải hơn 130.000 tấn; đến năm 2019, tàu Marco Polo trọng tải 187.000 tấn, sức chở gần 17.000 TEU đã cập cảng để khai trương tuyến dịch vụ hàng tuần. Marco Polo là tàu của Hãng CMA CGM (Pháp), chuyên đưa hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thẳng sang thị trường châu Âu và Mỹ mà không cần ra cảng biển ở nước ngoài để trung chuyển. Đến nay, CMIT đã thử nghiệm và tiếp nhận thành công siêu tàu Triple E có trọng tải gần 200.000 tấn, có thể chở đến 18.300 TEU.

Tại hội thảo về các giải pháp phát triển cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu được tổ chức vào giữa tháng 6-2020, đại tá Nguyễn Năng Toàn, phó tổng giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, khẳng định: "Chính nhờ vào việc tiếp nhận được các tàu siêu lớn nên Cái Mép - Thị Vải đang trở thành một điểm đáng chú ý trên bản đồ hàng hải quốc tế".

Việc phát triển các hành lang đường thủy kết nối Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với cảng biển Đông Nam Bộ, đặc biệt là khu cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải, không chỉ tận dụng hệ thống sông ngòi kênh rạch mà còn góp phần giảm chi phí vận tải, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, giảm áp lực lên hệ thống vận tải đường bộ, giảm tai nạn và tăng giá trị hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.

Để phát triển hơn nữa cụm cảng biển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, Bộ GTVT đã yêu cầu triển khai nghiên cứu dự án nâng cấp tuyến vận tải từ TP.HCM qua các sông Lòng Tàu, Đồng Tranh, Gò Gia, và Cái Mép - Thị Vải để có thể hoạt động 24/24 giờ; đồng thời tiếp tục dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo để tăng cường năng lực vận tải thủy nội địa từ ĐBSCL và Campuchia về cảng biển nhóm 5.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), Việt Nam có mạng lưới sông ngòi và kênh rạch dày đặc ở hai trung tâm kinh tế quan trọng của đất nước là Đồng bằng sông Hồng và ĐBSCL. Phương thức vận tải bằng đường sông hiện lớn thứ hai trong cả nước xét về khối lượng và đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Nhu cầu vận tải đường thủy nội địa cũng ngày càng tăng trong những năm qua, với tốc độ trung bình xấp xỉ 10% mỗi năm.

Vận tải thủy nội địa với ưu thế khối lượng lớn, chi phí thấp được coi là phương thức vận tải xanh do ít khí thải xả ra môi trường. Một sà lan trọng tải 300 - 500 tấn có thể vận chuyển hàng hóa tương đương cả đoàn xe tải 20 - 25 chiếc trên đường bộ. Giá cước vận tải thủy cũng chỉ bằng một nửa, thậm chí là 1/3 giá cước vận tải đường bộ.

Năm 2019, tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa đường thủy nội địa và ven biển đạt khoảng 211 tỉ tấn, đảm nhận gần 3/4 tổng khối lượng luân chuyển nội địa. Đây là tỉ trọng rất cao so với mức bình quân thế giới.

Vùng Nam Bộ có hệ thống sông ngòi, kênh rạch phân bổ rộng khắp, địa hình bằng phẳng, rất thuận lợi cho vận tải thủy nội địa.

Từ nhiều năm nay, Chính phủ - với sự hỗ trợ về vốn từ Ngân hàng Thế giới và các định chế tài chính quốc tế - đã nỗ lực phát triển mạng lưới vận tải thủy nhằm kết nối các hành lang vận tải liên vùng từ ĐBSCL và khu vực Đông Nam Bộ hoặc nội vùng với mục tiêu thúc đẩy vận tải thủy nội địa kết nối với các cảng biển lớn trong khu vực, có thể kể đến các dự án như hành lang Sài Gòn - Kiên Lương, hành lang Sài Gòn - Cà Mau.

Ngoài ra, Chính phủ Campuchia, với sự hỗ trợ của tổ chức JICA (Nhật Bản), cũng đã nghiên cứu phát triển hành lang vận tải thủy từ cảng Phnom Penh đến cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải phục vụ xuất nhập hàng hóa của Campuchia. Các hành lang vận tải chính này được nghiên cứu phát triển cho các phương tiện thủy tự hành có trọng tải 500 - 1.500 tấn, đội sà lan 2x500 tấn hay phương tiện thủy trọng tải đến 5.000 tấn, có thể chở đến 250 TEU.

Cụm cảng phía Nam có vai trò then chốt bởi là đầu mối của cả trung tâm sản xuất công nghiệp Đông Nam Bộ và trung tâm sản xuất nông - ngư nghiệp Tây Nam Bộ. Sản xuất của vùng kinh tế trong điểm phía Nam chiếm hơn 40% GDP và 40% giá trị kim ngạch xuất khẩu cả nước, trong khi gần 90% sản lượng gạo, hơn 60% thủy hải sản và 70% trái cây trong tổng lượng xuất khẩu cả nước là từ ĐBSCL.

Cách đây 12 năm, khi khởi công xây dựng cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, lãnh đạo Chính phủ đã nhấn mạnh sẽ phát triển nơi đây thành cảng trung chuyển khu vực và thế giới. TTCT phỏng vấn ông Phạm Anh Tuấn - tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast).

Thưa ông, mục tiêu xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế ở Cái Mép - Thị Vải liệu có trở thành hiện thực?

- Hoạt động trung chuyển hàng hóa nói chung, đặc biệt là trung chuyển hàng container, trở thành xu hướng tất yếu của vận tải biển toàn cầu. Trong bối cảnh đội tàu vận tải biển thế giới ngày càng gia tăng về kích cỡ và tải trọng để tiết giảm chi phí, việc hình thành những đầu mối chuyển tải lớn là dễ hiểu. Hiện hoạt động trung chuyển container chiếm khoảng 30% tổng khối lượng container vận tải biển toàn cầu. Khu vực Đông Nam Á, vùng Viễn Đông, Trung Đông, Mỹ Latin, Bắc và Nam Âu là những vùng địa lý năng động nhất, nơi diễn ra các hoạt động trung chuyển rất nhộn nhịp. Đặc biệt, khu vực Đông Nam Á và Đông Á (Viễn Đông) luôn là vùng có khối lượng container trung chuyển lớn nhất thế giới, gắn liền với các tuyến vận tải qua Biển Đông của VN.

VN là quốc gia biển, có hơn 3.260km bờ biển, hầu hết gắn liền với Biển Đông, nơi hơn 40% hoạt động vận tải biển toàn cầu đi qua. Chúng ta đã đề ra chiến lược biển, mà một trong những trụ cột là kinh tế hàng hải. Việc hình thành các cảng đầu mối đủ sức tiếp nhận các đội tàu mẹ có trọng tải lớn trước mắt là phục vụ xuất nhập hàng hóa, giảm chi phí vận tải cho hàng hóa xuất khẩu và tăng lợi ích cho kinh tế do không phải qua các cảng trung chuyển trong khu vực. Trong tương lai, các cảng đầu mối đấy còn hướng tới hoạt động trung chuyển quốc tế.

Để thực hiện mục tiêu này, Nhà nước đã đầu tư và hình thành khu cảng Cái Mép - Thị Vải với các bến cảng được xây dựng quy mô và trang thiết bị bốc xếp hiện đại. Mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối và các tiện ích phục vụ cho hoạt động cảng biển đang từng bước được đầu tư. Các bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải đủ năng lực tiếp nhận thế hệ siêu tàu container sức chở 18.000 - 20.000 TEU với trọng tải đến 200.000 DWT (deadweight tonnage - trọng tải toàn phần - đơn vị đo tổng năng lực vận tải an toàn của một tàu thủy tính bằng tấn chiều dài, không phải trọng lượng tàu hay trọng lượng hàng hóa trên tàu), là thế hệ tàu container có trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay. Hiện tại, hàng tuần có khoảng 26 tuyến vận tải container từ Cái Mép - Thị Vải trực tiếp đến các thị trường xuất nhập khẩu lớn của chúng ta, trong đó có 13 tuyến đi Mỹ, 3 tuyến đi châu Âu, 1 tuyến đi châu Phi và 9 tuyến nội Á và Trung Đông.

Cụ thể là những việc gì và đi kèm với những cơ chế, chính sách như thế nào, thưa ông?

- Về cơ bản, cảng trung chuyển quốc tế thường dựa trên một số yếu tố sau để đánh giá khả năng hình thành và phát triển cảng trung chuyển. Thứ nhất là các yếu tố nội tại của cảng như năng lực xếp dỡ, số lượng bến container, độ sâu khu nước trước bến, cước phí, hình thức quản lý, chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng.

Thứ hai là các yếu tố hỗ trợ bên ngoài như vị trí địa lý cảng so với tuyến hàng hải quốc tế, khả năng kết nối với mạng lưới cảng toàn cầu trong chuỗi cung ứng vận tải biển, nguồn hàng nội địa đến cảng, mức độ thông thoáng các thủ tục, hạ tầng giao thông kết nối sau cảng, các tuyến hàng hải cho tàu feeder (tàu con chuyên gom container từ các cảng có lượng container ít, tập trung container ở cảng trung chuyển và cung cấp cho tàu mẹ để chở đến cảng đích theo chặng đường dài hơn) kết nối đến cảng.

Thứ ba là các yếu tố có tính hỗ trợ các hãng tàu và chủ hàng như khả năng tiết kiệm chi phí hoạt động, mức độ ưu tiên của tàu mẹ, tính ổn định về chính trị, năng lực của các đại lý vận tải biển, số lượng đủ lớn các nhà khai thác tàu trung chuyển, các đại lý, môi giới, bảo hiểm hay các dịch vụ tài chính ngân hàng đi kèm...

Nhìn lại sự phát triển các cảng trung chuyển quốc tế khu vực Đông Nam Á và Bắc Á như Busan, Thượng Hải, Cao Hùng, Singapore, Hong Kong..., hầu hết các yếu tố nêu ở trên đều hội tụ. Cái Mép - Thị Vải đáp ứng được phần nào các yếu tố đó, gồm năng lực xếp dỡ, độ sâu khu nước, cước phí xếp dỡ, chất lượng dịch vụ, tiềm năng kết nối với mạng lưới cảng toàn cầu, tính ổn định về chính trị, các tuyến hàng hải cho tàu feeder kết nối đến cảng. Tuy vậy, Cái Mép - Thị Vải còn thiếu nhiều điều kiện để thu hút được hàng trung chuyển quốc tế.

Để là cảng trung chuyển quốc tế, vị trí hay cơ sở hạ tầng cầu cảng là chưa đủ. Như trường hợp cảng Tanjung Pelepas của Malaysia khá gần Singapore, cũng hướng ra eo Malacca, trên tuyến hàng hải chính Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương. Năm 2000, một lượng lớn container trung chuyển đã dời từ cảng Singapore sang cảng mới ở Tanjung Pelepas. Tuy nhiên, các điều kiện của Tanjung Pelepas như mạng lưới kết nối toàn cầu các hãng tàu, số lượng đủ lớn các nhà khai thác tàu trung chuyển, đại lý, môi giới, bảo hiểm hay các dịch vụ tài chính ngân hàng đi kèm...không đủ tốt để thu hút và thúc đẩy phát triển hoạt động trung chuyển.

Trong khi đó, cảng Singapore có kết nối đến hơn 600 cảng tại hơn 120 nước trên thế giới, chuỗi cung ứng trong vận tải biển đã phủ rộng khắp, tần suất tàu ghé cảng cực cao, cho phép hàng hóa trung chuyển được hưởng tính kinh tế theo quy mô và phạm vi trung chuyển tại trung tâm của Singapore, mang lại lợi ích cho cả chủ tàu và chủ hàng. Kết quả là trung tâm trung chuyển của Singapore vẫn vững vàng trước sự cạnh tranh của cảng mới.

Để tương lai Cái Mép - Thị Vải có thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế, cần tầm nhìn dài hạn với những quyết sách mạnh mẽ hơn nữa. Cần coi Cái Mép là một khu cảng quốc gia, tập trung nguồn lực đầu tư và tạo một cơ chế thông thoáng.

Thưa ông, Chính phủ đang triển khai quy hoạch hệ thống cảng biển VN giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch cụm cảng biển trong thời đại 4.0 sẽ khác biệt như thế nào?

- Lĩnh vực cảng biển, như nhiều mặt khác của đời sống, cũng đã ứng dụng mạnh mẽ công nghiệp điện tử và công nghệ thông tin trong hoạt động khai thác và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Với sự xuất hiện của những yếu tố mới đặc thù của thời đại 4.0 như trí tuệ nhân tạo, Internet vạn vật hay dữ liệu lớn, cảng biển cũng sẽ phải thay đổi theo. Chúng ta cần hướng tới không chỉ xây dựng cảng thông minh (Smartport) mà còn đảm bảo cơ sở dữ liệu số cho toàn hệ thống cảng biển.

Các giải pháp công nghệ như trên cho phép cảng biển thông minh hơn về quản lý dòng lưu lượng, thông tin tình hình thực tế và nhu cầu khách hàng. Bên cạnh đó, những tiến bộ công nghệ đặc thù với hoạt động cảng biển là robot và tự động hóa, xe tự hành trong khai thác cảng, Internet vạn vật và năng lực xử lý dữ liệu lớn sẽ là không thể thiếu trong sự phát triển thế hệ cảng mới. Số hóa cơ sở hạ tầng cảng hiện hữu bằng những thiết bị quét laser, tạo mô hình số 3D gắn liền với hệ thống thông tin công trình (Building Information Modeling - BIM) là việc hoàn toàn thực hiện được với VN, như Portcoast đã số hóa một số bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải. Vấn đề là cần thay đổi tư duy ngay từ khi lập quy hoạch, nhất là quy hoạch định hướng đến 2050.

Đó là nhận định của Ban quản lý các dự án đường thủy nội địa phía Nam về phí vận tải ở Việt Nam. Các tuyến đường thủy thường xuyên ách tắc, hạ tầng chưa đủ đáp ứng dẫn đến giá thành vận chuyển cao, hàng hóa cũng thiếu tính cạnh tranh so với các nước khác.

Theo ông Phạm Anh Tuấn - tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), hiện phương thức vận tải đường bộ vẫn phải đảm nhận tỉ trọng lớn nhất trong ngành vận tải ở Việt Nam. Năm 2019, khối lượng vận tải đường bộ là 1.340,5 triệu tấn, chiếm hơn 79,3% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển. Tiếp đến là đường thủy với khối lượng 266 triệu tấn, tương đương 15,7%. Tuy nhiên, tính theo tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa và quãng đường vận chuyển (tấn.km) thì vận tải biển xếp thứ nhất với tỉ lệ 52,5%, tiếp đến mới là đường bộ 26,8%, và đường thủy 19%. Đường sắt và đường hàng không có cả tỉ trọng khối lượng thuần túy và khối lượng luân chuyển không đáng kể.

Ông Tuấn phân tích hiện nay mạng lưới đường thủy nội địa phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long có hơn 100 tuyến lớn (liên tỉnh và quốc tế) với chiều dài gần 3.200 km (trong tổng số 28.000km sông, kênh rạch), trong đó có 6 tuyến rất lớn kết nối từ biên giới ra tận Biển Đông. Tất cả các tuyến giao thông thủy chính đều đi qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên... rất thuận lợi thúc đẩy phát triển.

Dù vậy, do chiến lược phát triển các phương thức vận tải chưa hợp lý và nhiều tồn tại với cơ sở hạ tầng giao thông cũ kỹ, chẳng hạn trên nhiều đoạn, tuyến đường thủy nội địa có nhiều cầu tĩnh không thông thuyền thấp, chưa có bến bãi thích hợp, phương tiện vận tải thủy còn lạc hậu... dẫn tới thời gian vận chuyển lâu hơn và chủ yếu chỉ vận chuyển những mặt hàng rời, giá trị thấp như vật liệu xây dựng, sản phẩm dầu lửa, than, nông sản... Những mặt hàng giá trị cao, đặc biệt là hàng đông lạnh xuất khẩu, thì vẫn vận chuyển bằng đường bộ.

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhìn nhận kết cấu hạ tầng giao thông trên các tuyến giao thông thủy tồn tại nhiều điểm nghẽn. Trên hệ thống sông Tiền và sông Hậu, nhiều đoạn lưu thông khó khăn do vướng cồn cát, cầu thấp, như cầu Măng Thích (Vĩnh Long), cầu Nàng Hai (Đồng Tháp)... Một số nơi, tàu thuyền vận tải hàng hóa phải neo đậu nhiều giờ chờ con nước, gây khó khăn cho tàu có tải trọng lớn, mất thời gian, tổn hao nhiên liệu, tốn thêm chi phí.

Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết trong 92 tuyến đường thủy ở thành phố, chỉ 8 tuyến dài (8,7%) đạt cấp quy hoạch cho tàu bè lưu thông. Các tuyến còn lại không đạt vì dòng sông, kênh không được nạo vét, tĩnh không, khẩu độ các công trình trên tuyến chưa đạt cấp kỹ thuật..., như ở cầu Rạch Dơi từ Nhà Bè đi Long An.

Có thể khẳng định mạng lưới giao thông thủy nội địa ở Việt Nam chưa được quy hoạch, đầu tư và chú trọng khai thác đúng mức. Tỉ lệ vốn dành cho lĩnh vực đường thủy nội địa vẫn rất thấp, chỉ chiếm khoảng 2-3% ngân sách đầu tư giao thông. Mức đầu tư đã thấp, quy hoạch không nhất quán lại càng làm giảm hiệu quả đầu tư cho các tuyến đường thủy nội địa.

Quy hoạch cảng biển quốc gia xác định khu cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải cần được tập trung nguồn lực. Bộ Giao thông vận tải đang chỉ đạo nghiên cứu dự án phát triển hành lang đường thủy và kho vận phía Nam kết nối Đồng bằng sông Cửu Long với Cái Mép - Thị Vải có tổng mức đầu tư khoảng 250 triệu USD, trong đó vay Ngân hàng Thế giới khoảng 158 triệu USD. Dự án nhằm nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đông Nam Bộ, trong đó có hai hành lang đường thủy gồm Hành lang Đông - Tây kết nối khu vực Đồng bằng sông Cửu Long với TP.HCM và cụm cảng Cái Mép - Thị Vải; và hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP.HCM với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Giai đoạn 2013 - 2018, lượng hàng hóa qua cảng biển ở Bà Rịa - Vũng Tàu mỗi năm tăng gần 15%, riêng hàng container tăng hơn 25%. Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cũng đã nhận hàng trung chuyển từ Campuchia, Thái Lan và Philippines. Tuy tăng trưởng hàng năm rất cao nhưng đến nay các cảng ở đây mới hoạt động đạt chừng 50% công suất thiết kế, tức vẫn còn nguy cơ lãng phí đầu tư.

Theo một chuyên gia giao thông, Việt Nam đang đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển kho vận và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, và Thái Lan. Với tốc độ phát triển hằng năm 16-20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng đều đặn nhất của Việt Nam thời gian qua.

Tuy nhiên, theo các nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, chi phí kho vận tại Việt Nam cao hơn 15% tính theo tỷ trọng so với các nước trên thế giới. Cụ thể, chi phí này ở Việt Nam cao hơn Thái Lan 19%, Trung Quốc 18%, Malaysia 13%, và cao gần gấp ba lần nếu so với các nước như Mỹ hay Singapore. Như vậy, có thể thấy so với các nước, việc phát triển vận tải hàng hóa của ta tính cạnh tranh còn thấp.

Vị chuyên gia này lý giải, sở dĩ chi phí cao hơn là do hạ tầng ở Việt Nam chất lượng còn thấp, xuất hiện nhiều điểm nghẽn; các khu công nghiệp xây dựng xong chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển… cũng là những nguyên nhân gây đội giá vận tải nội địa. Không chỉ vậy, hàng hoá phải đi qua quá nhiều khâu trung gian, từ cung ứng nguyên liệu cho sản xuất, đến khi tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí hành chính và giao dịch và giá bán.

Dù nằm ở trung tâm của hoạt động thương mại quốc tế, ngành vận tải biển dường như vẫn vững vàng trước cú sốc COVID-19. Bên cạnh quá trình thay đổi theo hướng tối ưu hóa, ngành này đang hái trái ngọt từ việc áp dụng công nghệ, cụ thể là sự hình thành của các cảng biển thông minh.

Các lệnh phong tỏa trên toàn cầu để chống dịch đã giới hạn đáng kể hoạt động kinh tế tại Mỹ và châu Âu - hai thị trường xuất khẩu lớn của hàng hóa châu Á. Hệ quả tất yếu là lưu lượng hàng vận tải biển giảm mạnh với tất cả các mặt hàng.

Theo Hãng nghiên cứu Clarksons Research, tính đến tháng 5, gần 12% số tàu container trên toàn thế giới không có đơn hàng. Hàng chục ngàn thủy thủ mắc kẹt trên biển vì đóng cửa biên giới. Trong khi đó, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) ban đầu dự đoán khối lượng thương mại trong năm 2020 sẽ giảm khoảng 30%. "Cú sốc từ phía cầu còn mạnh hơn cả thời điểm khủng hoảng tài chính thế giới. Đây là giai đoạn vô tiền khoáng hậu theo mọi nghĩa" - ông Morten Bo Christiansen, trưởng phòng chiến lược của hãng tàu lớn nhất thế giới AP Moller-Maersk, nhận định.

Giới chuyên môn dự đoán rằng ngành công nghiệp vận tải hàng hải bằng container sẽ đặc biệt sa sút trong năm 2020, điều được củng cố bởi các công bố lợi nhuận kém gần đây và tình trạng dư thừa công suất. Thế nhưng 6 tháng qua, kể từ khi COVID-19 khuynh đảo kinh tế toàn cầu, nhiều hãng tàu container đã vượt qua khủng hoảng thành công hơn dự đoán. Hãng tư vấn Drewry dự báo số chuyến tàu cập cảng trên toàn thế giới trong quý 2-2020 sẽ giảm 16%, nhưng thực tế con số giảm chỉ là 8%.

Tờ Financial Times cho rằng nhờ vị trí trung tâm của kinh tế toàn cầu, ngành vận tải biển có khả năng phục hồi tốt hơn những ngành khác. Dù có phần đáng bất ngờ nhưng sự vững vàng của ngành vận tải biển có lẽ đã được "rèn giũa" từ những trải nghiệm đau thương trong quá khứ.

Theo Hãng truyền thông Riviera Maritime Media, đa số giới quan sát đầu đồng ý rằng COVID-19 đã, đang và sẽ tiếp tục thúc đẩy quá trình số hóa mạnh mẽ mọi mặt đời sống, và vận tải biển không phải ngoại lệ. Trong tổng thể một ngành, hàng hải, vận tải biển và cảng biển buộc phải hình thành các phương thức đối thoại điện tử và trao đổi thông tin giữa tàu thuyền và các cảng, giúp tối thiểu hóa nhu cầu tương tác trực tiếp giữa tàu và đất liền để trao đổi dữ liệu.

Dư địa phát triển là rất lớn. Riviera cho biết hiện mới có 49/174 quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) hình thành hệ thống cộng đồng cảng hiệu quả, trong khi phần còn lại vẫn phụ thuộc vào các tương tác truyền thống. Việc trao đổi dữ liệu điện tử sẽ hạn chế nguy cơ lây nhiễm COVID-19. Các bên tham gia chuỗi cung ứng trên biển cũng buộc phải từ bỏ dần các quy trình thủ công, tiến tới các giải pháp quản lý tự động hóa. Khi đó, hợp đồng sẽ được chốt nhanh hơn, tàu thuyền ra khơi đúng công suất và toàn bộ chuỗi cung ứng đều hưởng lợi.

Công nghệ blockchain được dự đoán sẽ lèo lái quá trình trên, đẩy nhanh các "hợp đồng thông minh", giúp cải thiện quá trình chia sẻ thông tin và theo dõi các lô hàng. Việc tối ưu hóa hải trình và quản trị cảng cũng dễ dàng hơn nhờ trí tuệ nhân tạo và hệ thống quản lý lưu lượng giao thông đường biển (STM) liên khu vực. STM đang có sức hút lớn ở những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới như Địa Trung Hải, kênh đào Suez/Biển Đỏ, vịnh Trung Đông, khu vực ven biển Trung Quốc cho tới Úc.

Báo cáo "Smart Ports: Point of View" của Hãng tư vấn Deloitte năm 2017 cho rằng xu hướng ứng dụng trí tuệ nhân tạo và Internet vạn vật sẽ là tất yếu với các cảng biển thông minh, mang lại lợi ích cho cả người sử dụng cảng cũng như cơ quan quản lý.Ngay lúc này, các cảng hiện đại ở Mỹ và châu Âu không còn chỉ cạnh tranh về lưu lượng hàng hóa nữa; đã có sự thay đổi chiến lược: quy mô không còn là trọng tâm chính, mà phải là hiệu quả và hoạt động thông minh hơn. Cảng "sống được" không nhất thiết phải là cảng lớn hơn, mà là cảng thông minh hơn.

Ở góc độ đơn vị quản lý, vận hành cảng, cần cho khách hàng thấy cảng của mình có những ưu điểm về năng lực, hiệu quả, độ tin cậy, hỗ trợ và chi phí. Về phía đơn vị sử dụng cảng, họ muốn tiết kiệm thời gian, bảo mật và truy xuất nguồn gốc. Cảng biển thông minh phải để hai nhu cầu này gặp nhau.

Báo cáo cũng nêu một số ví dụ điển hình cho xu hướng thông minh hóa cảng biển. Chẳng hạn, cảng Rotterdam (Hà Lan) có nền tảng Internet vạn vật giúp cơ quan điều hành cảng xác định thời gian và vị trí thích hợp nhất cho tàu cập bến, từ đó tăng hiệu quả vận hành, tiết kiệm thời gian và tiền bạc. Cảng này cũng có một cầu cảng nước sâu hiện đại với các phương tiện dẫn đường cho tàu ra vào cảng hoàn toàn tự động.