Không chỉ là chiếc xe tay ga, phương tiện di chuyển phổ biến, cái tên Vespa “từ lâu còn gợi nhớ về những ký ức tuổi trẻ, những khoảnh khắc thư thả, niềm vui được thả mình trong bầu không khí rộng mở với nắng và gió mơn man trên da mặt”.

Đó là những chia sẻ phần nào đồng điệu với nhiều người của tác giả M. Marchi trong bài nghiên cứu có tiêu đề “Lịch sử của xe tay ga Vespa” (History of the Vespa Scooter) xuất bản năm 2014 trên trang Eurograduate.com. Thực tế đã có nhiều nhà nghiên cứu, bằng những căn cứ, lập luận và dữ liệu lịch sử, xã hội và văn hóa học, đã chứng minh rằng những chiếc xe máy tay ga với thiết kế “không giống ai” của Hãng Piaggio (Ý) đã tạo ra ảnh hưởng lớn lao, thậm chí mang tính cách mạng, với văn hóa tiêu dùng, văn hóa giới trẻ và thiết kế. Điều đáng nói là ảnh hưởng này không chỉ giới hạn trong phạm vi nước Ý, suốt từ sau Thế chiến II tới nay, mà còn tác động tới toàn cầu.

Để hiểu rõ hơn vì sao những chiếc xe tay ga Vespa tạo ra ảnh hưởng như vậy theo những cách đã nói ở trên, rất cần hiểu về bối cảnh lịch sử và hoàn cảnh cụ thể đã thúc đẩy sự ra đời của chúng. 

Piaggio là một công ty kỹ thuật công nghiệp có trụ sở tại thành phố Genoa ở miền bắc Ý. Trong Thế chiến II, công ty này thường xuyên đảm nhận các hợp đồng sản xuất máy bay, nên nhà máy của họ trở thành mục tiêu oanh tạc của những đợt không kích. 

Ngày 31-8-1943, nhà máy Piaggio bị bom đạn san phẳng và không thể khôi phục. Do phần lớn trang thiết bị, cơ sở vật chất của Piaggio đã bị phá hỏng, không còn phù hợp cho việc sản xuất máy bay, ông Enrico Piaggio (một trong hai người con trai của ông Rinaldo Piaggio - nhà sáng lập Piaggio) quyết định chọn hướng đi khác cho công ty. Do nền tảng của họ là kỹ thuật, định hướng Piaggio tập trung lúc đó là phát triển các sản phẩm di chuyển nhẹ. 

Lựa chọn của Enrico Piaggio dựa trên những đánh giá về tình hình kinh tế và xã hội lúc đó. Nước Ý bấy giờ hứng chịu những tổn thất nặng nề vì chiến tranh, phần lớn các ngành công nghiệp và hạ tầng bị phá hủy. Một phương tiện đi lại mới có giá phải chăng là thứ ai cũng sẽ cần. Do đó Piaggio bắt tay phát triển giải pháp cho vấn đề này: xe máy Vespa. 

Thiết kế chiếc xe ban đầu dựa trên mẫu xe máy cỡ nhỏ chuyện dụng cho lính nhảy dù Mỹ. Kỹ sư hàng không người Ý, ông Corradino D’Ascanio, là người đóng vai trò chính trong giai đoạn phát triển Vespa ban đầu. Nhưng ông không thích các loại xe máy kiểu quân đội vì thấy chúng không thoải mái, cồng kềnh và khi bị bể bánh thì rất khó thay vỏ xe, chưa kể là xích xe dễ gây lem bẩn.

Corradino bèn áp dụng nhiều kiến thức của ngành ergonomics (từ nguyên tiếng Hy Lạp: “ergon”: “công việc, lao động”, và “nomos”: “luật tự nhiên”, trong tiếng Việt thường được dịch là “công thái học”, tức ngành khoa học tìm hiểu về khả năng và hạn chế của con người để từ đó thiết kế sản phẩm sao cho phù hợp với người dùng) vào thiết kế Vespa. Chẳng hạn, để loại bỏ hộp xích, ông hình dung một chiếc xe có phần thân chịu lực để lái xe dễ dàng hơn. Hộp số được chuyển lên phần tay nắm để tiện thay bánh xe khi cần. Phần thân xe được thiết kế để người lái không bị bắn bẩn lúc chạy trên đường…

Mẫu xe tay ga Vespa của ông D’Ascanio được ca ngợi là đã làm "mê đắm" người dùng, khi phụ nữ có thể thoải mái mặc váy lúc lái xe. Người ta cũng không còn lo ngại dầu mỡ xe lấm lem sang quần áo khi toàn bộ phần động cơ được nhà thiết kế “giấu” phía dưới ghế ngồi. Tất cả những chiến lược thiết kế quan trọng nhất đã được lần đầu áp dụng cho Vespa với mục tiêu tối thượng là sự thuận tiện và thoải mái của người dùng cuối cùng. Đó là lý do vì sao chiếc xe thành công đến vậy và được đông đảo mọi người chấp nhận. 

Doanh số bán xe Vespa của Piaggio kể từ những ngày đầu tiên khiêm tốn cho tới hôm nay là minh chứng rõ nhất cho sự chấp nhận của thế giới với nó, và cả ảnh hưởng của nó tới các văn hóa, không chỉ ở Ý. Tháng 4-1946, 15 chiếc xe Vespa xuất xưởng đầu tiên tại một nhà máy ở Tuscany, Ý. Từ đó tới năm 2003, hơn 16 triệu xe tay ga Vespa đã được bán cho các khách hàng tại 114 quốc gia. Tổng số xe Vespa bán ra trên thế giới tính đến năm 2021 là trên 19 triệu chiếc. Qua các năm, Piaggio đã ra mắt hơn 100 mẫu xe khác nhau.

Sự xuất hiện của mẫu xe mới, giá thành phải chăng này đã làm thay đổi hoàn toàn văn hóa Ý. Đáng kể nhất, Vespa đã góp phần tạo dựng một nền văn hóa tiêu dùng mới. Các nhà quan sát đương thời ở thập niên 1960 tại Ý kết luận rằng hàng hóa tiêu dùng, nhờ ảnh hưởng của Vespa, đã trở thành mối quan tâm chính của hầu hết người dân Ý. 

Trong xã hội xuất hiện một khao khát mới là sở hữu một số hàng hóa cụ thể, như một chiếc xe Vespa, để được nhìn nhận như một công dân thành đạt. Do có giá phải chăng và sức hấp dẫn phổ biến, xe Vespa trở thành niềm mơ ước của người lao động trẻ tại Ý thời bấy giờ. Bên cạnh tính biểu tượng “hiện đại” của nó, chiếc xe cũng giúp người trẻ có thể thoải mái di chuyển, tham dự các sự kiện xã hội ở các vùng địa lý khác, xa xôi hơn, khi mà xe hơi thì họ không đủ sức sở hữu, còn phương tiện công cộng thì không tiện lợi bằng.

Chiếc xe của Piaggio cũng đã đóng góp vào việc mang lại vị thế bình đẳng hơn cho nữ giới vào những năm 1960. Trước khi có Vespa, chuyện một phụ nữ đi xe máy là điều chưa nghe nói, không chỉ tại Ý, mà ở phần lớn thế giới. Nhờ sự xuất hiện của nó trong các bộ phim Hollywood, chiếc xe Vespa dần trở thành một biểu tượng nữa của chủ nghĩa nữ quyền và sự thay đổi thời đại. 

Nhận thấy sức hấp dẫn của chiếc xe với nữ giới mạnh mẽ chẳng kém gì nam giới, Hãng Piaggio đã tập trung hầu hết các chiến dịch quảng cáo trước năm 1949 hướng tới khách hàng nữ. Có lẽ quảng cáo thành công nhất của họ là sự xuất hiện của xe Vespa trong bộ phim A Holiday in Rome năm 1953 với diễn xuất của huyền thoại Audrey Hepburn (xin xem bài “Nghiệp diễn” của Vespa). 

Văn hóa giới trẻ được tạo ra từ hiện tượng Vespa lan từ Ý ra khắp thế giới. Sau Ý, thị trường lớn thứ hai của Vespa là Anh, nơi mà giống như ở nhiều nước châu Âu khác, Vespa đã làm thay đổi sâu sắc lối sống, bởi tự do di chuyển, nhất là trong các đô thị đông đúc, gắn liền với rất nhiều sự tự do khác.

Những chiếc Vespa không chỉ thay đổi văn hóa châu Âu 50 năm trước, mà vẫn đang tiếp tục thay đổi văn hóa trên toàn cầu. Đúng như nhận xét của tác giả Zaccai từ năm 2013, nếu so với một chiếc xe hơi, xe tay ga vẫn là lựa chọn bền vững và hợp túi tiền hơn, trong bối cảnh dân số tiếp tục bùng nổ và tốc độ đô thị hóa ngày càng tăng. Hay mới đây nhất, tác giả Andrew Diprose viết trên tạp chí GQ Anh ngày 5-9-2021, sau những ngày giãn cách vì đại dịch COVID-19: “Phải chăng Vespa là cách tốt nhất để quay lại nơi làm việc?”. 

Trả lời cho câu hỏi đó là một lời khẳng định “đúng vậy” chắc nịch. “Đã tới lúc xoay chìa khóa, bóp thắng, bật đề… rồi lao đi - Diprose, đã đi xe hai bánh được mấy chục năm ở thành phố đông đúc bậc nhất thế giới London, viết - Cảm giác tự do ùa đến tức thì. Không lời nào tả hết… Sau biết bao nhiêu năm ngồi xe hai bánh, tôi lại cảm thấy rõ mình đang ở tốc độ mười, rồi hai mươi, ba mươi dặm một giờ, băng băng qua biết bao xe cộ của thành phố thủ đô mà chẳng sợ đổ lấy một giọt mồ hôi. Tôi đang được trải nghiệm thứ cocktail chóng mặt của tự do và tốc độ”. 

Những người như Diprose là lý do khiến Vespa vẫn có thể tiếp tục hành trình kết nối các thế hệ khách hàng theo một cách riêng đã được định hình từ hơn nửa thế kỷ trước, bắt đầu từ một triết lý thiết kế độc đáo.

Theo tạp chí Fortune, quá trình Vespa trở thành một biểu tượng phổ biến toàn cầu được thúc đẩy đáng kể thông qua phim ảnh, bắt đầu từ Kỳ nghỉ ở Rome (Roman Holiday, 1953) với minh tinh Audrey Hepburn và tài tử Gregory Peck, đến gần nhất là Mùa hè của Luca (Luca, 2021).

Những chiếc Vespa thuộc hàng chục đời khác nhau đã xuất hiện trong hơn 1.400 bộ phim đủ thể loại, từ hài kịch, chính kịch, hành động đến tài liệu xã hội, phim truyền hình và hoạt hình. Nếu phim có cảnh khám phá thủ đô nước Ý, các nhân vật chắc chắn sẽ cưỡi một chiếc Vespa. Trong nhiều tác phẩm, Vespa không đơn thuần là đạo cụ mà còn có vai trò quan trọng ảnh hưởng đến diễn biến phim như trong Luca, bộ phim hè 2021 của Hãng Pixar. 

Vespa đã nhiều lần lăn bánh trên màn bạc lẫn màn ảnh nhỏ, có lẽ vì “với thế giới bên ngoài nước Ý, chiếc xe đại diện cho tất cả những gì rất Ý - sự lãng mạn, tự do, nổi loạn và phong cách”, theo một bài viết trên Forbes. Trong một thông cáo hồi tháng 6, Tập đoàn Piaggio cũng nhận xét về mối lương duyên với điện ảnh suốt hơn nửa thế kỷ qua của Vespa: “Điện ảnh đã đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành thương hiệu huyền thoại Vespa”. 

“Cái gì thế?”. “Ồ, đó là điều tuyệt vời nhất mà con người từng tạo ra. Xe Vespa. Cậu chỉ cần ngồi trên đó, và nó sẽ đưa đến bất cứ nơi nào cậu muốn Xuyên lục địa và đại dương!”. "Vespa là tự do”. Đây là đoạn hội thoại ngắn sẽ mở màn cho hành trình tự làm một chiếc Vespa cùng nó trải qua một mùa hè khó quên của chú thủy quái Luca Paguro và người bạn thân Alberto Scorfano, hai nhân vật chính của Luca.

"Vespa là tự do” lời thán phục của Luca thật ra là dòng chữ “Vespa è libertà” in trên tấm poster về vật thể lạ lùng mà cậu lần đầu tiên trông thấy, trước khi được Alberto giải thích cho. Chiếc xe là biểu tượng tự do với hai “đứa trẻ”, bởi chúng tin rằng một khi được ngồi lên và nắm lấy tay lái, đời chúng sẽ đổi khác.

Những lời như “điều tuyệt vời nhất” có vẻ là quá hoa mỹ, nhưng Casarosa có lý do để nói vậy: kịch bản phim do 2 biên kịch viết dựa trên câu chuyện cá nhân của nhà đạo diễn thời niên thiếu, khi mỗi năm đến hè lại cùng người bạn thân lái xe máy lên xuống vùng duyên hải Riviera vài lần. “Đó là điều lớn lao mà chúng tôi đã chia sẻ, và nó như một biểu tượng tuyệt vời của tự do. Trẻ em luôn có những ý tưởng điên rồ, chẳng hạn theo bóng hoàng hôn và sống trên một chiếc Vespa. Nhưng tôi luôn yêu cái sự hơi ngớ ngẩn đó” - Casarosa nói với báo giới trước ngày công chiếu Luca hồi cuối tháng 5. 

Điều quan trọng nhất với Casarosa là những chiếc Vespa là “những cỗ máy xinh đẹp”, đặc biệt là các phiên bản đầu thập niên 1960, với những thiết kế và đường nét đẹp, có thể dựa vào đó mà thỏa trí tượng tượng với một bộ phim hoạt hình dành cho trẻ em. Luca lấy bối cảnh mùa hè nước Ý những năm 1950-1960, và với chiếc Vespa gần như đóng vai chính. Đây là một sự nhắc nhớ và vinh danh hoàn hảo cho Kỳ nghỉ ở Rome.

Sự xuất hiện của Vespa trong Kỳ nghỉ ở Rome, dù chỉ là trong cảnh phim ngắn - công chúa Ann (Audrey Hepburn) và chàng phóng viên người Mỹ Joe Bradley (Gregory Peck) rong chơi khắp Rome trên chiếc Vespa 125 - nhưng lại gây thành công lớn nhờ phần “ăn theo”: hàng loạt poster của phim với hình ảnh Hepburn trẻ trung cầm chắc tay lái chiếc xe, hậu cảnh là thành phố Rome cổ kính, gắn chặt hình ảnh thủ đô nước Ý với chiếc xe người Ý tự hào suốt hàng chục năm sau đó. 

Việc Vespa “tham gia” bộ phim được cho là đáng giá 100.000 chiếc xe, khi doanh số tăng ngần ấy sau khi phim ra mắt. Cách chiếc xe xuất hiện trong phim - một phụ nữ chạy Vespa - cũng nhất quán với ý đồ thiết kế hướng đến phụ nữ của hãng. Sau Hepburn, nhiều sao nữ khác cũng góp phần làm đậm nét hơn thông điệp này, chẳng hạn Angie Dickinson quyến rũ trong Jessica (1962) hay Nicole Kidman đi khắp New York trên chiếc Vespa vàng trong The Interpreter (2005). 

Nam giới bị thu hút bởi Vespa theo cách khác: chiếc xe đã trở thành biểu tượng của tuổi trẻ và sự phiêu lưu trên toàn thế giới vào những năm 1960, “để các chàng trai trẻ thấy mình giống như một hoàng tử Ý quyến rũ khi dùng Vespa đón người yêu đến công viên” - theo Đài DW của Đức. 

Geoff Bolek, một người chơi Vespa cổ ở Mỹ, cho biết ông luôn cảm thấy vui khi tìm mua và phục chế Vespa cũ, dù chúng không còn vận hành tốt như những dòng xe mới. Song, điều đó chẳng hề chi, vì với Bolek, khi cần đi từ A đến B, điều quan trọng không phải là tốc độ mà là phong cách. “Tôi cố để có phong cách như Gregory Peck càng nhiều càng tốt” - ông nói với báo New York Times.

Vespa ở Ý, Apple ở Mỹ, Toyota ở Nhật Bản, Volkswagen (VW) ở Đức, Nokia ở Phần Lan…, có những mặt hàng tiêu dùng đã làm nên tên tuổi cho cả một quốc gia, trở thành những biểu tượng văn hóa của cả một thời đại, và thể hiện triết lý sống của cả một dân tộc.

Mọi công ty Đức đều có hai tổ chức then chốt: ban tổng giám đốc tập hợp dàn quản lý cấp cao điều hành công việc hằng ngày, và trên đó là hội đồng quản trị. Hội đồng quản trị có quyền tuyển dụng và sa thải các giám đốc và ra những quyết định lớn ở tầm chiến lược. Nhưng VW có hơi khác biệt. Đó là một hệ thống quản trị phản ánh tinh thần xã hội chủ nghĩa của quốc gia đã sinh ra Karl Marx. 

Hội đồng quản trị 20 người của VW gồm 9 ghế của đại diện cổ đông, 9 là đại diện của người lao động, và 2 ghế đại diện chính quyền bang nhà của VW, Hạ Saxony. Những đại diện của người lao động và chính quyền, cộng lại chiếm ưu thế trong hội đồng quản trị, có một mục đích chung rõ ràng: bảo vệ công ăn việc làm của một trong những hãng xưởng lớn nhất Hạ Saxony và nước Đức. 

Trên lý thuyết, đó là hệ thống phản kinh tế và không hiệu quả, nhưng trên thực tế, VW là công ty xe hơi lớn thứ hai thế giới với 8% thị phần toàn cầu vào năm 2020 và doanh số gần 223 tỉ euro (251 tỉ đôla). Đó cũng có thể coi là công ty đại diện cho các phẩm chất Đức: hiệu quả, tiết kiệm, lao động cật lực và nỗ lực san sẻ thành quả bình đẳng hơn.

Trong khi đó, Apple, với chiếc điện thoại iPhone, là hiện thân của giấc mơ Mỹ: đột phá, gây đảo lộn, sexy, và dám nghĩ dám làm, như chính lịch sử nước Mỹ. “Thỉnh thoảng, một sản phẩm cách mạng lại xuất hiện làm thay đổi tất cả”, CEO quá cố của Apple Steve Jobs nói khi ông giới thiệu chiếc iPhone đầu tiên ở San Francisco vào ngày 9-1-2007. 

Đã có nhiều CEO tuyên bố như vậy, nhưng những lời của Jobs có ý nghĩa tiên tri thực sự. iPhone trở thành sản phẩm then chốt trên hành trình phát triển và phổ biến điện thoại thông minh, cũng như nước Mỹ trở thành quốc gia then chốt trên hành trình phát triển và phổ biến những ý tưởng cộng hòa và giấc mơ “mọi người sinh ra đều có quyền bình đẳng” (điện thoại thông minh chắc chắn đã khiến công cuộc bình đẳng tiến bộ hơn nhiều). 

Trước iPhone, đã có nhiều điện thoại thông minh, như Nokia, Blackberry, Palm…, giống như trước nước Mỹ đã có nhiều nền cộng hòa, nhưng chỉ từ sau iPhone và từ sau nước Mỹ, điện thoại thông minh và nền cộng hòa mới trở thành một ý tưởng phổ quát, đi kèm những “giá trị Mỹ” được phổ cập khắp thế giới. 

Tuy nhiên, phải nói rằng nếu có một thương hiệu hàng tiêu dùng nào là tiêu biểu nhất cho quốc gia của mình, thì Vespa và nước Ý là một trường hợp hết sức nổi bật. Là một trong những công ty kỹ thuật thành công ở tầm cỡ toàn cầu của Ý, Piaggio và chiếc xe máy của họ gần như trở thành hình ảnh thu nhỏ của quốc gia mà mình đại diện: đẹp đẽ, hào hoa, tinh tế và tỏa ra sức hấp dẫn khó cưỡng.

Nếu công cuộc phục hưng văn hóa ở châu Âu, gắn với cả một thời đại tìm về những dấu ấn Hy - La cổ xưa của thế kỷ 14-15 bắt đầu từ nước Ý, thì công cuộc phục hưng nước Ý từ đống tro tàn của Thế chiến II đã bắt đầu từ Piaggio, Vespa cùng nhiều hãng xưởng và sản phẩm như vậy. 

Quả thật chỉ có ở Ý, với bề dày của văn hóa và nghệ thuật được hun đúc hàng chục thế kỷ, thứ bắt đầu là một chiếc xe quân sự Mỹ kềnh càng, thô ráp, bất tiện và xấu xí, mới có thể trở thành một biểu tượng cho việc đi lại tinh tế, tiện lợi và khoáng đạt. Chiếc Vespa luôn gợi ra hình ảnh những kiều nữ váy dài tha thướt, những chàng trai lãng mạn đào hoa, những người sống một cuộc đời “la bella vita”, cuộc đời của những Caravaggio và Modigliani. 

Điện ảnh, văn chương và cả các chiến dịch quảng cáo, góp phần vào xây dựng nên huyền thoại Vespa đại diện cho nước Ý, mà tờ Times (Anh) đã tổng kết thật tài tình: “Một sản phẩm Ý hoàn toàn và hoàn toàn Ý, điều chúng ta chưa từng thấy kể từ những cỗ mã chiến xa [chariot] La Mã cổ đại”

Tôi yêu Vespa theo cách của mình, ngây ngô và không khi nào hết hào hứng. Trên chiếc Vespa cổ này, con tôi đã lớn lên...

Tôi ngồi phịch xuống vỉa hè, mồ hôi ướt đẫm áo, nhỏ tong tong xuống mặt đường rồi nhanh chóng bốc hơi. Mùa hè Hà Nội nắng tới 40^oC, nhiệt độ mặt đường thì cứ cộng thêm 10^oC nữa. Tôi thì ngồi đây lúc giữa trưa, bên một đoạn đường rẽ vào khu đô thị mới không mấy ai qua lại, không một bóng cây to, không hàng quán, không một tiệm sửa xe. Tất cả chỉ vì chiếc Vespa cổ đang đi bỗng giở chứng. 

Mỗi khi xe chết máy - anh Tùng dặn tôi - mà việc ấy với những người mới đi Vespa cổ là rất thường nhé, thì đừng có mất bình tĩnh. Về cơ bản thì dù bình tĩnh hay không em cũng chẳng sửa được đâu. Hãy dựng xe, ngồi nghỉ một lúc, sau đó kiểm tra xăng và điện. Kiểm tra xăng, tức là xem xăng còn không, có xuống không. Kiểm tra điện, tức là tháo bugi ra lau. Thế thôi. 

Thế nếu không phải hết xăng hay hỏng bugi thì sao hả anh? 

Thì tức là xe em hỏng nặng, phải thợ mới sửa được.

Đấy là bài học đầu tiên về sửa xe Vespa cổ của tôi, mà sau này thời gian thực chứng hoàn toàn chính xác. Không như những chiếc xe máy hiện đại với nhiều linh kiện điện tử, Vespa cổ là những cỗ máy cơ khí chính xác, đơn giản nhưng hiệu quả. Sở hữu một chiếc Vespa cổ, nghĩa là bạn bắt đầu khóa học chuyên sâu về Vespa, do chính chiếc xe của bạn đứng lớp. 

“Xe này có thường hỏng vặt không?” - nhiều người hỏi tôi như thế. Không, thực ra một chiếc Vespa nếu đã chạy được, thì không hỏng vặt. Nếu nó lăn quay ra đường, đó là bởi người chủ không biết sử dụng. Hay nói cách khác, những trục trặc của Vespa cổ là cách mà chiếc xe dạy chủ nhân về thái độ chăm chút với nó hoặc với chính người lái. 

Tôi mất khoảng 6 tháng để tốt nghiệp lớp sơ cấp Vespa cổ. 6 tháng với vô số lần chết máy, chảy xăng, cháy bugi, đứt dây côn hoặc dây số, rơi yên, rụng pô, pha dầu quá nhiều hoặc quá ít… Rồi tự nhiên hết. Tất cả các “bệnh tật” ấy biến mất. Chiếc xe cứ chạy pành pành ngon lành, chả bao giờ làm sao, cứ như thể nó là một chiếc Vespa mới cáu vừa đưa ra từ showroom của Hãng Piaggio vậy. 

Đi một chiếc Vespa cổ, bạn là hoàng đế ngự trên ngai vàng. Thật kỳ lạ là như thế. Cảm giác chinh phục và điều khiển một thứ không đơn giản nhưng hoàn hảo, khiến những ai đã biết đi Vespa cổ như say mê một quyền lực (tự phong) và trọn đời không dứt được nữa. 

Mùa mưa, những chiếc Vespa cổ chấp hết các con đường ngập nước, cứ để số 1 đều tay ga, vững tay côn thì chiếc xe lừng lững mà tiến không khác gì tê giác. Bùn lại không bao giờ bắn đến gót chân. Mùa thu, mùa xuân, khoác chiếc áo dạ, diện chiếc quần đũi, quàng thêm khăn mỏng, ngồi trên Vespa cổ mà thong dong dạo phố, thì hồn bay lơ lửng chín tầng trời. Tôi lại phát hiện ra nếu quàng thêm một chiếc khăn hợp màu cho Vespa nữa, thì thực là tri kỷ (cái này bạn có thể thử, không loại xe nào hợp hơn Vespa cổ để quàng khăn ấm). 

Chỉ có mùa hè thì đi Vespa cổ có phần cơ cực. Vỏ xe toàn bằng kim loại nóng bỏng tay dưới nắng. Mà vạn nhất nó lăn ra giữa đường, thì khổ không bút nào tả xiết. 

Ngồi nghỉ một lúc, tôi nhớ lại hai bài học sửa xe vỡ lòng: xăng và điện. Tháo cốp mở bugi ra kiểm tra, thì điện vẫn tốt. Vậy là xăng. Nhưng xăng mới đổ tối qua cơ mà? Nghiêng nhẹ chiếc xe một góc 45 độ cho xăng chảy xuống, tôi thử đạp, máy nổ. Nhưng đi được vài chục mét lại chết máy. Cuối cùng lý do hết sức ngớ ngẩn: Tôi không gạt hẳn khóa xăng sang cơ chế vận hành nên xăng xuống không đều. Đó, vấn đề là ở tôi chứ không phải chiếc xe. 

Lần chết máy đó là lần cuối cùng tôi cho phép mình để chiếc Vespa hỏng vặt. Chiếc Sprint 150 sau đó nếu có vào tiệm sửa, thì luôn là vì tôi chủ động dắt tới bảo dưỡng, hai lần mỗi năm. 

Tôi đồng tình với niềm tin của người Việt rằng đồ vật dùng lâu có linh tính. Đã nhiều lần khi cảm thấy chiếc Vespa có dấu hiệu bất thường, tôi phóng tới tiệm bảo dưỡng thì vừa phi vào tiệm là xe chết máy hay đứt cọng dây côn cuối cùng. Vụ này còn thật hơn, mỗi lần chở một cô bạn gái mới, tôi phải vỗ nhẹ đầu xe và thì thầm vài lời giới thiệu ngọt nhạt. Nếu không thì sao? Cảnh một cô xinh xinh váy áo thướt tha phải lếch thếch đi bộ cạnh một gã mồ hôi nhễ nhại vừa dắt vừa đẩy chiếc Vespa màu xanh cánh chả đã từng xảy ra vài lần rồi. 

Người đi Vespa hay dùng từ “chơi” để giới thiệu về mình, về những người đồng điệu. “Tôi chơi Vespa được 10 năm rồi”, kiểu thế.

Cá nhân tôi không dám nhận mình là người sành về Vespa. 16 năm qua tôi dùng chiếc Vespa Sprint làm phương tiện di chuyển hằng ngày, nhưng đến lúc này cũng không biết gì hơn là kiểm tra xăng và bugi. Nhưng tôi yêu Vespa theo cách của mình, ngây ngô và không khi nào hết hào hứng. Trên chiếc Vespa cổ này, con tôi đã lớn lên, từ lúc hai chân còn co lên cốp như con ếch, nay đã thõng xuống gần đặt được vào phía trước. 

Bố sẽ để lại cho con chiếc Vespa này - tôi nói với con, năm nó tròn 10 tuổi. 

Rồi con sẽ để lại cho con của con nữa.

(*) "Thứ nhất là hỏng bugi / Thứ nhì là hỏng cái gì bên trong" (ca dao Vespa)

Cha tôi kể lại năm 1966, đúng vào ngày tôi chào đời, cha đã sở hữu chiếc xe Vespa Super màu xanh coban nhạt trong đợt nhập cảng đầu tiên đời xe này vào Sài Gòn.

Chiếc Vespa Super đã được cha tôi “commande” (tiếng Pháp, nghĩa là “đặt mua trước”) trước đó một năm. Vào thời điểm đó, tương đương 3 tháng lương ký giả của ông.

Tôi vẫn nhớ năm học mẫu giáo, tôi vô cùng phấn khích khi lần đầu tiên được đứng ở phần bụng xe, hai tay vịn vào guidon, kiễng chân lên đón nhận luồng gió mát táp vào mặt, thích thú quan sát phố phường Sài Gòn trôi nhẹ về phía sau. Với tôi, đường đến trường sao mà đẹp và vui thế! Ở cái tuổi nhi đồng ấy, tôi hoan hỉ đến trường đơn giản vì mỗi buổi sáng được nhảy phóc lên xe Vespa của cha, tận hưởng làn gió mát, ngắm phố xá đông vui trong tiếng động cơ phạch phạch giòn tan… 

Với tôi, Vespa không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là người bạn tri kỷ thân thương. Chiếc Vespa Super của cha tôi đã cùng tôi lớn lên theo năm tháng đấy, gia đình tôi vẫn còn giữ, sau 55 năm nó vẫn bền bỉ trên mọi nẻo đường Sài Gòn.

Tôi không hiểu được vì sao một chiếc xe bằng tuổi mình nay vẫn chạy ngon lành, trong khi “động cơ” của tôi đã bắt đầu rệu rạo. Và càng lớn tôi càng nhận ra Vespa không chỉ bền bỉ mà còn thật đẹp - những đường cong tuyệt mỹ được thiết kế vô cùng độc đáo và quyến rũ theo nguyên tắc tỉ lệ vàng trong hội họa. 

Những câu chuyện hấp dẫn xoay quanh chiếc xe Vespa được cha tôi kể lại, từ lịch sử chữ Vespa - theo tiếng Ý là con ong - đến thiết kế chuẩn mực về khí động học và động cơ hai thì tạo nên tiếng phạch phạch đặc trưng; ảnh hưởng của xe Vespa lên phim ảnh, gu thẩm mỹ và thời trang của thế hệ đương thời; rồi sức cuốn hút của xe Vespa với đàn ông trung niên ở thập niên 1950 - 1960. Vespa là biểu tượng của sự thành đạt, là chuẩn mực thời trang, là niềm tự hào của người Ý, và rồi của cả người Việt nữa.

Những câu chuyện thú vị ấy theo tôi từ thuở ấu thơ, len lỏi vào giấc mơ đến khi tôi trưởng thành. Tôi mong ước một ngày nào đó mình sẽ sở hữu chiếc xe Vespa riêng, mua bằng tiền của mình, giấy tờ xe cũng phải là tên mình. 

Mãi đến năm 1995 sau khi tốt nghiệp đại học, tôi mới mua được một chiếc xe Vespa mini 50 phân khối với giá 5 triệu đồng từ tiệm sửa xe Vespa Hiệp Quý trên đường Lý Thái Tổ, quận 10, TP.HCM. Nhưng hỡi ơi, niềm vui ngắn chẳng tày gang, xe đi được 50 mét thì phải dẫn bộ 100 mét, xe liên tục hỏng vặt, chảy xăng, chết máy, nằm đường khiến tôi ngán ngẩm và từng định “bỏ cuộc chơi”. 

Vào thập niên 1990, không thể mua được phụ tùng xe Vespa ở Sài Gòn. Để có phụ tùng thay thế, tôi phải lùng mua xác xe ở các vựa ve chai rồi đem về rã máy. Biết bao nhiêu là cực khổ, kỳ công và nhẫn nại. Cứ mỗi cuối tuần, tôi lại lùng sục khắp nơi tìm mua xác xe cũ. Riết rồi bạn bè gọi tôi là Sơn “ve chai”, vì lúc nào tay chân tôi cũng lấm lem dầu mỡ, quần áo xộc xệch, lang thang ở các vựa ve chai ngoại thành. 

Cuộc chơi nào cũng lắm công phu, tốn kém đủ đường. Chơi Vespa cổ không phải ngoại lệ. Phụ tùng vô cùng khan hiếm nên có lúc phải độ, chế các kiểu. Ngay cả lốp, săm (vỏ xe, ruột xe) cũng phải đắp lại, vá víu dùng tạm. Vespa là động cơ hai thì nên khi hoạt động phải pha loại nhớt 2T vào xăng theo tỉ lệ 2%, mà nhớt 2T tìm đâu ra? Đành lấy nhớt 4T xài đỡ, vì thế động cơ mau nóng, tỏa nhiệt kém, chạy không ngọt…

Đất nước mở cửa, Internet ra đời, kinh tế khởi sắc, thương mại online phát triển đã giúp người đam mê và chơi Vespa cổ dễ dàng và thuận tiện hơn. Có thể nói chưa bao giờ người chơi xe Vespa cổ sung sướng như lúc này. Từng sợi dây ga, dây thắng đến lốp xe không ruột (tubeless), bóng đèn, bugi…, có tiền là có hết, mua nguyên xe cũng được luôn. 

Tôi đã mua được nguyên chiếc Vespa ACMA serie 1952 (đời đầu tiên) với giá 6.000 USD, cộng thêm 1.000 USD chi phí ship về tận nhà. Đương nhiên là xe này chỉ để trưng bày hoặc chạy loanh quanh trong khu phố gần nhà thôi, chứ không được ra đường được vì không có giấy phép lưu hành. 

Ngoài phụ tùng chính hãng “made in Italy” còn có phụ tùng nhượng quyền thương mại của Đức, Nhật, Ấn Độ, Indonesia… Vespa vì thế trở thành cả một thị trường, một nền văn hóa, và một thế giới riêng, mênh mông, vô cùng tận để những ai đam mê đều thỏa lòng khám phá.