Đường sắt cao tốc - Những chuyện cần nghĩ trước khi làm

20/06/2010 00:27 GMT+7

TTCT - Việc đầu tư đường sắt cao tốc nếu không xem xét các điều kiện chín muồi và các yếu tố vĩ mô cần thiết khác sẽ là một gánh nặng cho quốc gia, cản trở sự phát triển kinh tế vì chi phí duy tu bảo dưỡng khổng lồ phía sau, chưa kể món nợ ODA hàng chục tỉ USD phải thanh toán.

Dự án đường sắt cao tốc: 271/474 đại biểu Quốc hội đồng tìnhQuốc hội nói không với đường sắt cao tốc

Với kế hoạch đầu tư xây dựng 1.570km đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam và nếu hoàn thành đúng kế hoạch đề ra, Việt Nam sẽ có chiều dài ĐSCT xấp xỉ Tây Ban Nha hiện nay, hơn cả nước Đức.

Trông người...

Tại Trung Quốc, khi tuyến ĐSCT nối liền Trịnh Châu và Tây An khai trương năm 2009, hành khách đã chuyển qua đi tàu cao tốc với giá vé 57 USD/chuyến. Các chuyến bay giữa hai thành phố này với giá vé 73 USD/lượt bay đã hoàn toàn bị khai tử. Các khoản đầu tư trước kia cho ngành hàng không: cảng hàng không, đội tiếp viên và các máy bay... kể như là lãng phí và ngân sách phải gồng mình giải quyết.

Con tàu nâng từ tính MagLev nối liền cảng hàng không Phố Đông (Thượng Hải) vào trung tâm thành phố với vốn đầu tư 12 tỉ nhân dân tệ (khoảng 1,5 tỉ USD) nhiều năm qua vẫn đang lỗ hàng trăm triệu nhân dân tệ mỗi năm (theo Nhân Dân Nhật Báo, Trung Quốc). Chưa kể các tác hại môi trường, ảnh hưởng từ tính lên sức khỏe người dân cùng các tác động của đền bù giải tỏa, di dời dân cư.

Trung Quốc đang dẫn đầu về số tiền đầu tư khổng lồ (hơn 100 tỉ USD trong tài khóa năm 2008-2009) và quy mô gần 9.000km ĐSCT đang trong quá trình xây dựng. Nước này cũng tham vọng đầu tư vào các dự án ĐSCT ở Mỹ nhằm chứng tỏ kỹ thuật ưu việt. Trung tâm lắp ráp và sản xuất những đoàn tàu xé gió của Trung Quốc đặt ở Thanh Đảo (một thành phố công nghiệp bên bờ Hoàng Hải), với khoảng 5.000 công nhân và hơn 2.000 kỹ sư. Nhà máy này chuyên sản xuất những đoàn tàu đạt tốc độ 350 km/giờ và đang nghiên cứu nâng tốc độ đoàn tàu tương lai lên trên 370 km/giờ.

Kể từ năm 1980, Trung Quốc đã đầu tư không ngừng cho các tuyến xa lộ huyết mạch nối kết các vùng lãnh thổ nhằm phát triển giao thông, phục vụ phát triển kinh tế. Giờ đây, Trung Quốc đầu tư nhiều tỉ USD vào một mạng lưới ĐSCT tối tân nhằm đẩy mạnh xuất khẩu, đồng thời tiến hành một cuộc cách mạng trong phương thức vận chuyển người và hàng hóa nhằm đảm bảo duy trì tốc độ phát triển kinh tế ở mức cao nhất thế giới hiện nay. Mục đích này có nhiều giả thuyết lớn mà chỉ có thực tế và tương lai mới có câu trả lời chắc chắn.

Sự thật là nhiều cường quốc kinh tế có một hệ thống ĐSCT khá phát triển (Nhật, Đức, Pháp, Tây Ban Nha, giờ đây là Trung Quốc). Nhưng cũng có các siêu cường như Mỹ và Canada chỉ sở hữu hệ thống ĐSCT quy mô đứng hàng... chót (vỏn vẹn 360km) và vẫn phát triển nền kinh tế một cách đáng nể.

...Mà nghĩ đến ta

Ích lợi của việc đầu tư hệ thống ĐSCT gần như không cần bàn cãi. Nhưng một dự án tiêu tốn hàng chục tỉ USD, chiếm nhiều phần trăm trong GDP, gia tăng nợ nước ngoài và góp phần vào thâm hụt ngân sách quốc gia chắc chắn sẽ để lại nhiều hậu quả về mặt kinh tế nếu được tiến hành một cách nóng vội, thiếu cân nhắc và thiếu một kế hoạch chiến lược thấu đáo.

Con tàu Hoa Sen (Vinashin) tốn kém hàng trăm triệu USD phải nằm bờ không khai thác được là một điển hình. Dự án ĐSCT nếu không tính toán kỹ sẽ tương đương với 500 tàu Hoa Sen nằm ụ, chưa kể hàng ngàn hecta rừng phải đốn bỏ, hàng chục ngàn hộ dân phải di dời...

Và nếu đã chấp thuận đầu tư hàng chục tỉ USD (cộng cả nhiều tỉ USD về sau khi vận hành, duy tu bảo dưỡng) cho tuyến ĐSCT Bắc - Nam, thiết nghĩ nên có một điều khoản trong dự án yêu cầu các đối tác nước ngoài chuyển giao một số công nghệ để VN có thể sản xuất được các bộ phận thay thế, có được kỹ thuật tiên tiến phục vụ công tác duy tu bảo dưỡng cho hệ thống này về sau, thay vì phải tốn tiền mời chuyên gia nước ngoài và nhập khẩu toàn bộ thiết bị phụ tùng thay thế như ngành hàng không hiện nay.

Đừng quên mặt trái

Một khía cạnh cần được quan tâm giải quyết trong đề án xây dựng ĐSCT là sự độc quyền của đơn vị được giao quyền khai thác. Chủ trương xã hội hóa các ngành kinh doanh giao thông vận tải như đường bộ, đường thủy, đường biển, hàng không có thể tạo ra cạnh tranh phục vụ nhân dân tốt hơn, bằng cách cho phép các công ty tư nhân có xe chở khách riêng, tàu riêng hoặc máy bay riêng, muốn kinh doanh khai thác cơ sở hạ tầng, xa lộ, cảng sông, cảng biển, cảng hàng không do Nhà nước đầu tư xây dựng đều được.

Riêng ngành đường sắt lại không thể cho các công ty tư nhân mua tàu riêng mà khai thác hệ thống đường sắt (cũng do ngân sách nhà nước đầu tư xây dựng), nên khả năng kinh doanh kiểu độc quyền rất có thể dẫn đến việc hành khách buộc phải sử dụng dịch vụ vận tải ĐSCT với chi phí cao. Cũng theo kinh nghiệm ở Trung Quốc, giá vé tàu cao tốc cao gấp ba lần giá vé tàu thường hiện nay, người dân không còn cách nào khác phải chịu cảnh bị móc túi vì đường tàu cũ đã bị dẹp bỏ, nhường chỗ cho ĐSCT.

__________

(1) UIC - International Union of Railways (Keith B. Richburg and Dwuan June)/ The Washington Post - 12-5-2010(2) AFP - Europe takes steps to tame debt crisis - 12-5-2010(3) Nhật báo Nhân Dân Trung Hoa (English) - http://english.peopledaily.com.cn/90001/90778/90860/6922766.html(4) Các tài liệu trong nước liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

TRẦN KHUÊ (Hoa Kỳ)
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận