Grab là taxi

02/11/2018 05:22 GMT+7

TTCT - Tôi hoàn toàn đồng tình với việc xem Uber/Grab là doanh nghiệp kinh doanh taxi, cho dù họ không sở hữu taxi, và những người lái xe thường xuyên cho Uber và Grab không phải là nhân viên của họ.

Tài xế taxi Vinasun và Grab đón khách trên đường Phan Đăng Lưu, phường 6, quận Bình Thạnh. Ảnh: NGỌC PHƯỢNG
Tài xế taxi Vinasun và Grab đón khách trên đường Phan Đăng Lưu, phường 6, quận Bình Thạnh. Ảnh: NGỌC PHƯỢNG

Uber/Grab không hoàn toàn và cũng không phải là đại diện duy nhất cho mô hình kinh doanh nền tảng (platform) hay là ứng dụng kỹ thuật, công nghệ mới nên cũng không thể nói việc xem Uber/Grab tương đương công ty taxi là sự giết chết nền kinh tế mới và kinh tế chia sẻ.

Nhận định của tôi dựa vào cách thức Uber/Grab tổ chức hoạt động điều xe, giá cả, quản lý, thanh toán, xử lý khiếu nại, thưởng theo thành tích (chất lượng phục vụ)... hoàn toàn không khác gì một doanh nghiệp quản lý tập trung. Việc pháp nhân nào sở hữu phương tiện lao động không làm thay đổi bản chất kinh tế học của đơn vị “điều phối và tổ chức hoạt động sản xuất dịch vụ” (tức là “doanh nghiệp” = the firm).

Doanh nghiệp là doanh nghiệp nào?

Nhà kinh tế học nổi tiếng Ronald Coase (Giải Nobel kinh tế năm 1991) đã đưa ra một định nghĩa rất rõ ràng để phân biệt “biên giới của doanh nghiệp” (nói cách khác là định nghĩa doanh nghiệp), trong đó mấu chốt nằm ở chỗ mối quan hệ bên trong doanh nghiệp là mối quan hệ mang tính lâu dài và bền vững, có nhiều sự quản lý “bất thành văn” (dựa trên văn hóa, nội quy nội bộ của doanh nghiệp...) đối lập với mối quan hệ thị trường mua đứt bán đoạn.

Xét theo quan điểm này, tuy cách thức của Uber/Grab không hoàn toàn giống với doanh nghiệp truyền thống, nhưng trên cán cân một bên là doanh nghiệp, một bên là thị trường thì Uber/Grab (cùng với tập thể người lái xe cho họ) giống với doanh nghiệp hơn là chỉ đơn thuần là platform (nếu so Uber/Grab với Airbnb thì Uber/Grab “tính doanh nghiệp” cao hơn Airbnb).

Ở góc độ người tiêu dùng, khi tôi dùng dịch vụ Uber/Grab, không ai thực sự nghĩ rằng tôi đang giao dịch mua đứt bán đoạn với một người tài xế nhận cuốc xe, nếu có sự cố gì tôi cũng không “nắm áo” người lái xe để đòi bồi thường. Tôi tham gia giao dịch đó vì đối tác tôi giao dịch là công ty Uber hay công ty Grab, có vấn đề gì tôi “nắm áo” Uber và Grab. Biết rằng nếu đi vào chi li hợp đồng pháp lý thì cũng chưa chắc tôi “nắm áo” được Uber/Grab, nhưng ở đây chỉ nói bản chất kinh tế và cảm nhận (perception) của người tiêu dùng.

Do vậy chuyện Uber/Grab cho rằng họ hoàn toàn chỉ là trung gian kết nối là lập luận yếu. Còn nói nôm na, khi cước phí tăng, thời gian chờ lâu, lái xe thô lỗ... người tiêu dùng “chửi” Uber/Grab quản lý kém chứ không ai tự bảo “ừ thôi mình xui, bị kết nối với ông tài xế vớ vẩn”.

Do vậy người tiêu dùng cũng phải công bằng, chuyện đâu ra đó, không phải vì mình hưởng lợi mà chối bỏ bản chất taxi của Uber/Grab. Thử nhìn vụ tai nạn thương tâm của em sinh viên là tài xế chạy xe Grab.

Đúng lý thì em này cần được hưởng các quyền lợi như một người gặp tai nạn trong quá trình lao động cho doanh nghiệp (bảo hiểm, hỗ trợ...). Rầm rộ khắp nơi trên thế giới có nhiều vụ kiện đòi hỏi quyền lợi lao động (ngày nghỉ, bảo hiểm, điều kiện làm việc...) của những người làm việc cho Uber/Grab và tôi ủng hộ luận điểm mà họ đưa ra rằng họ chính là người lao động (nếu họ làm việc trên một số lượng thời gian nhất định và chịu những chế tài của Uber/Grab mà không có lựa chọn nào khác).

Đương nhiên xét về góc độ Uber/Grab sẽ phát sinh chi phí, giá cước sẽ tăng... Nhưng đây là câu chuyện kinh doanh cần phải có sự cân bằng giữa lợi ích kinh tế và trách nhiệm xã hội, trong đó bao gồm trách nhiệm với người lao động.

Thượng tôn pháp luật

Về quan điểm cho rằng Grab/Uber là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ taxi, tôi ủng hộ. Việc sử dụng công nghệ không thay đổi bản chất hoạt động kinh doanh của họ. Do vậy, khi Việt Nam đã có luật điều chỉnh các doanh nghiệp taxi/vận tải (với những yêu cầu nhất định khi tham gia hoạt động này) thì Uber/Grab phải tuân thủ theo luật có hiệu lực tại thời điểm họ tham gia vào thị trường.

Việc đối diện với các cuộc chiến pháp lý là một phần đương nhiên của doanh nghiệp ở khắp mọi nơi. Khi đã có luật và khi luật chưa thay đổi thì không nên “vượt luật” bằng cách hồi tố rằng vì có lợi cho người tiêu dùng nên luật không áp dụng.

Nếu đứng về quyền lợi của người tiêu dùng ở góc độ xã hội, các nhà làm luật cần nhanh chóng cập nhật luật. Việc này cần diễn ra sớm để không chỉ bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng mà cả doanh nghiệp và người lái xe.

Ở Melbourne (Úc) đang có vụ kiện của taxi yêu cầu Uber bồi thường thiệt hại cho giai đoạn mà Uber hoạt động bất hợp pháp (tức là chưa được pháp luật công nhận) từ giai đoạn tháng 11-2012 đến tháng 12-2017 (vụ án cũng đang diễn ra). Một khi luật pháp đã công nhận Grab/Uber thì câu chuyện trở nên khác.

Ở Melbourne, một giấy phép taxi từng được định giá 50.000 đôla Úc và đó là tài sản một người/một doanh nghiệp tích lũy (ngân hàng có khi cũng tính giá trị bằng lái taxi vào giá trị doanh nghiệp), bây giờ giá vô cùng thấp. Có thiệt hại cụ thể thì người ta có quyền đòi bồi thường và vai trò của tòa án là xử theo đúng luật lệ sở tại dựa theo lý lẽ và bằng chứng.

Tôi cho rằng cần nhìn vấn đề này theo góc độ thượng tôn pháp luật. Những điểm cộng ủng hộ cho Grab/Uber như mang lại lợi ích cho nhiều người, tạo ra việc làm... cũng cần được đặt lên bàn cân của pháp luật để soi chiếu chứ không nói chung chung và hủy bỏ cả vụ kiện được.■

TRẦN PHƯƠNG NGỌC THẢO 
(TS KINH TẾ HỌC, ĐH HARVARD)
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận