Giao thông có thu phí:không thể thiếu bàn tay nhà nước

18/05/2016 05:55 GMT+7

TTCT - Tại sao Nhà nước nhượng quyền cho các doanh nghiệp tư nhân xây dựng đường giao thông? Phải chăng Nhà nước không chắc có thể quản lý rủi ro một cách hiệu quả để có thể đạt được hiệu quả kinh tế tối ưu cho các tuyến đường thu phí, trong khi tư nhân được cho là làm tốt hơn?

Phí đường bộ cần tính đến lợi ích của người nghèo                            -THUẬN THẮNG
Phí đường bộ cần tính đến lợi ích của người nghèo -THUẬN THẮNG

Trong thực tế, các đơn vị tư nhân cũng có thể không đánh giá đúng mức các khoản chi phí xây dựng đường sá cũng như ước tính sai mong muốn sử dụng các tuyến đường thu phí của người dân.

Đúng - sai, ranh giới mong manh

Để tăng cường sự tối ưu và hiệu quả kinh tế của hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam, Chính phủ đã cho phép thực hiện mô hình huy động các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư trong các dự án xây dựng đường giao thông.

Họ sẽ vận hành các tuyến đường thu phí giao thông dưới hình thức kinh doanh, chính vì vậy chi phí và lợi nhuận đều được tính vào lệ phí giao thông. Điều gì sẽ xảy ra nếu không thu đủ nguồn phí giao thông để bù đắp phí tổn mà đơn vị tư nhân đã bỏ ra?

Điều gì sẽ xảy ra nếu các khoản phí áp dụng quá cao khiến người dân phàn nàn quá nhiều và chuyển sang sử dụng các tuyến đường khác nếu có thể?

Thông thường, Chính phủ luôn cố gắng đảm bảo quyền lợi của người dân tham gia giao thông trên các tuyến đường thu phí thông qua việc yêu cầu các đơn vị tư nhân ký thỏa thuận hiệu suất hoạt động. Thỏa thuận này đòi hỏi các đơn vị cung cấp dịch vụ chất lượng cao với một mức giá đảm bảo. Nếu không thực hiện như vậy, các doanh nghiệp sẽ bị phạt.

Vấn đề là nếu điều kiện thực tế trong quá trình vận hành có thay đổi (chẳng hạn như số lượng phương tiện đi trên đường giảm) hoặc các doanh nghiệp đánh giá sai thị trường (số lượng phương tiện không đạt mức ước tính như khảo sát ban đầu), rất khó yêu cầu doanh nghiệp chịu trách nhiệm giải trình. Hơn nữa, có nhiều trường hợp doanh nghiệp không có tài sản để bù đắp việc không hoàn thành thỏa thuận hiệu suất.

Các đơn vị tư nhân có thể cố tình làm sai thông tin thị trường để thắng thầu. Việc này thật sự không dễ dàng để Nhà nước có thể chứng minh được. Chính tính chất phức tạp của các hợp đồng đối tác công - tư cũng là một lý do khiến những dự án này dễ xảy ra tham nhũng.

Cựu thống đốc bang Illinois hiện đang phải chịu án tù nhiều năm cũng vì lý do liên quan đến những vụ việc như vậy trong dự án đường thu phí giao thông Illinois. Trong các hợp đồng có thể thấy chồng chất đủ những thể loại quy định liên quan đến môi trường, lao động, xóa đói giảm nghèo, mức trần chi phí và các chính sách khác nữa, gây ảnh hưởng đến khả năng sinh lợi của dự án.

Vì vậy, có một thực tế đang tồn tại là một mặt Chính phủ đưa ra yêu cầu đảm bảo hiệu suất, nhưng mặt khác các quy định ràng buộc lại bó tay doanh nghiệp thực hiện điều này.

Cỡ nào cũng giải cứu

Các chính phủ thường giải cứu các doanh nghiệp tư nhân không đạt được hiệu quả đầu tư. Ví dụ như Chính phủ Tây Ban Nha đã nhượng quyền cho một tập đoàn gồm các doanh nghiệp tư nhân, ngân hàng và các nhà đầu tư xây dựng chín tuyến đường thu phí giao thông ở khu vực Madrid.

Tám dự án trong số đó thất bại khiến hàng tỉ euro đã bỏ ra có nguy cơ biến thành mây khói. Chính phủ đã giải cứu bằng cách tiếp nhận các khoản nợ của họ, cho phép cấp lại vốn vay bằng trái phiếu chính phủ và các nhượng quyền khác.

Người dân thường nhìn nhận các gói giải cứu này là một dạng tham nhũng bởi chính phủ đứng ra chấp nhận rủi ro, còn doanh nghiệp tư nhân thì hưởng lợi. Các chính phủ có thể cho phép các doanh nghiệp tư nhân được áp đặt một mức phí cao, cùng với đó là cho phép người dân được trừ khoản tiền phí giao thông vào thu nhập chịu thuế hoặc được nhận trợ cấp thuế.

Trong một số trường hợp, chủ phương tiện không phải trả phí giao thông trên các tuyến đường này. Mô hình thực hiện là cơ quan nhà nước chi trả cho các đơn vị tư nhân với mức trả được tính theo đầu số lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đường đó.

Khoản tiền này được gọi là “phí ẩn”. Theo mô hình cơ quan nhà nước chi trả này, nhà nước sẽ bao cấp ở giai đoạn đầu của dự án hoặc khi dự án gặp phải rắc rối về tài chính. Mô hình này khiến người dân tham gia giao thông hài lòng nhưng lại khiến chính phủ, thực chất là toàn bộ người dân đóng thuế, phải gánh chịu mọi phí tổn do đơn vị tư nhân gây ra.

Những can thiệp như vậy của chính phủ đi ngược lại các mục tiêu về hiệu quả đối với những dự án đường thu phí giao thông. Trong trường hợp như thế, chính phủ không nhất thiết phải tiến hành thực hiện các dự án này. Nếu mục đích của chính phủ là giảm các khoản phí giao thông bằng cách làm đối tác với các đơn vị tư nhân, thì những lựa chọn sẽ không có nhiều.

Theo kinh nghiệm quốc tế, khi các đơn vị tư nhân tăng phí bất hợp lý, kết cục là các chính phủ sẽ phải trả một phần để hạ thấp mức phí cho các chủ phương tiện tham gia giao thông. Nếu không làm như vậy, rất có thể các chính phủ sẽ phải tiếp quản toàn bộ những công ty đang làm ăn thua lỗ hoặc đưa ra các gói giải cứu, mà hậu quả là phủ định hoàn toàn các mục tiêu đặt ra ban đầu về việc đảm bảo hiệu quả, tăng cường sự tối ưu và hiệu quả kinh tế của các hoạt động chi tiêu của chính phủ.■

TERRY F. BUSS 
(VIỆN SĨ HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA HOA KỲ)
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận