Phóng to

Công trình xây dựng cầu Rạch Miễu đã phải dời thời hạn hoàn thành tới tháng 12-2007 - Ảnh: T.T.D

Biết lỗ vẫn làm

Ngay từ khi lập dự án BOT xây dựng cầu Ông Thìn dài 285m trên quốc lộ 50 (huyện Bình Chánh, TP.HCM) do Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 (TCTXDCTGT 5) của Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư, nhiều người đã biết sẽ bị lỗ nặng.

Năm 1998, góp ý cho dự án này, Sở Giao thông công chánh TP.HCM (nay là Sở Giao thông công chính - GTCC) đã kiến nghị chỉ cho phép chủ đầu tư thu phí giao thông (TPGT) dưới 65% mức thu phí do Bộ Tài chính qui định, đặc biệt là không TPGT các loại xe gắn máy, xe lam, xe bốn chỗ ngồi và xe buýt. Chủ đầu tư dự án đã báo cáo với UBND TP nhấn mạnh rằng nếu thực hiện theo ý kiến của Sở GTCC thì đơn vị này sẽ lỗ trên 3 tỉ đồng cho năm đầu và các năm sau còn lỗ nặng hơn.

Dù vậy, dự án vẫn được triển khai xây dựng vào tháng 11-1999 và hoàn thành vào tháng 6-2001. TPGT bắt đầu từ tháng 9-2001 và dự kiến kết thúc vào năm 2013. Đúng như dự báo, việc TPGT ở cầu Ông Thìn không bảo đảm lợi nhuận, nên TCTXDCTGT 5 kiến nghị và được Bộ GTVT mua lại với số tiền 31,2 tỉ đồng và từ 1-1-2006 chấm dứt TPGT ở cầu Ông Thìn.

Thiếu vốn cũng làm

Dự án BOT cầu Rạch Miễu (Tiền Giang và Bến Tre) được khởi công từ tháng 5-2002 và dự kiến hoàn thành vào quí 3-2005. Đây là một dự án BOT bị “trầy trật” ngay từ khi triển khai thi công vì liên doanh chủ đầu tư gồm TCTXDCTGT 5 và TCTXDCTGT 6 không có khả năng về tài chính. Do đó, tháng 5-2003, nghĩa là sau hơn một năm thi công, Văn phòng Chính phủ mới có văn bản đưa thêm TCT XDCTGT 1 vào liên doanh nhà thầu với số vốn góp 51% tổng mức đầu tư.

Sau hơn bốn năm xây dựng ì ạch do các tổng công ty đều gặp khó khăn về vốn, tháng 7-2006 Bộ GTVT đã phải buộc dời thời hạn hoàn thành công trình tới tháng

12-2007. Với thời gian kéo dài như vậy, tổng vốn đầu tư của dự án từ 599 tỉ đồng phải điều chỉnh lên 696,9 tỉ đồng và hiện đang được đề nghị tăng lên 988 tỉ đồng vì kinh phí đền bù giải tỏa tăng.

Điêu đứng vì sai lầm trong qui hoạch

Dự án BOT xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 (quận Bình Thạnh và Thủ Đức, TP.HCM) cũng do TCTXDCTGT 5 làm chủ đầu tư. Công trình được khởi công vào tháng 2-2001 và hoàn thành vào tháng 9-2003.

Trong khi đang thi công và tiến hành giải tỏa mở rộng quốc lộ 13 (đoạn từ ngã tư Bình Phước đến ngã tư Bình Lợi) lên 32m theo hồ sơ thiết kế đã được phê duyệt thì UBND TP có chủ trương mới: tiếp tục mở rộng từ 32m lên 53m vì thấy cần mở rộng đường để sau này xây dựng tuyến metro ở giữa đường. Điều này làm tiến độ thi công dự án bị khựng lại, TCTXDCTGT 5 “điêu đứng” do vốn đầu tư tăng quá cao

Cũng cần nói thêm ngay lúc thi công TCTXDCTGT 5 đã hụt vốn, phần giải tỏa mặt đường rộng 32m đã đưa tổng mức đầu tư tăng lên 1.223 tỉ đồng, gấp gần bốn lần so với kinh phí đã được duyệt là 341 tỉ đồng. Nguyên nhân là do quá trình lập dự án và làm thủ tục bị kéo dài tới ba năm, trong khi đó giá thị trường nhà đất có biến động tăng cao.

Chưa kể thực hiện theo chủ trương mở rộng quốc lộ 13 lên 53m thì tổng kinh phí tăng lên 1.600 tỉ đồng (thời điểm tháng 7-2003). Chính vì vậy, TCTXDCTGT 5 xin tạm dừng thi công sau khi hoàn thành một số hạng mục, trong đó có cầu Bình Triệu 2. Cuối cùng, UBND TP phải cho phép TCTXDCTGT 5 tổ chức thu phí một chiều trên đường từ hướng ngoại thành vào trung tâm TP. Đến tháng 4-2006 UBND TP phải chấp thuận cho Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM mua lại dự án BOT này để tiếp tục đầu tư dự án.

Giải pháp nào?

Duy nhất ở TP.HCM có dự án BOT An Sương - An Lạc là tương đối thành công nhưng các doanh nghiệp nhà nước cũng đã thi công ì ạch, chậm trễ hơn hai năm. Nguyên nhân chính dẫn đến thất bại của hàng loạt dự án BOT là nhiều doanh nghiệp nhà nước không có vốn thật sự. Nhiều cán bộ ở các ban quản lý dự án BOT cho biết hầu hết doanh nghiệp nhà nước đều vay vốn ngân hàng, vốn của tỉnh và trung ương để thi công công trình BOT theo kiểu “tay không bắt giặc”. Thậm chí có tổng công ty đầu tư dự án BOT vì mục tiêu lấy vốn của công trình này nhằm bù đắp vốn cho công trình khác của các công ty thành viên đang bị nợ nần chồng chất.

Ông Nguyễn Thành Nam - tổng giám đốc Ban quản lý các dự án giao thông 9, Bộ GTVT - cho rằng Nhà nước cần tính đến giải pháp gối đầu theo phương thức ngân sách bỏ vốn ban đầu và bán quyền TPGT, số tiền bán được lại tiếp tục đầu tư xây dựng công trình khác. TP.HCM đã từng bỏ vốn ngân sách đầu tư xây dựng đường Hùng Vương và Điện Biên Phủ, sau này bán quyền TPGT cho Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM.

Theo ông Nguyễn Thành Nam, hiện một tập đoàn nước ngoài đang đề nghị đầu tư xây dựng đường cao tốc và cầu từ Đồng Nai về TP.HCM. Họ đề nghị sau khi đầu tư xây dựng sẽ bán lại quyền TPGT cho doanh nghiệp trong nước. Đây cũng là một giải pháp khả thi.