Đi bè tre để hiểu cha ông mình

05/05/2019 05:59 GMT+7

“Nếu như Tim Severin đi để chứng minh giả thuyết rằng những nhà hàng hải châu Á xưa kia đã đến thăm châu Mỹ thì chúng tôi đi để biết cha ông mình đã tài giỏi như thế nào trong hành trình Nam tiến thiếu thốn xưa kia” - ông Đỗ Nguyên Ái, trưởng nhóm Bè tre, chia sẻ với TTCT sau hải trình dài hơn 1.600km từ Thanh Hóa đến Bến Tre vào tháng 4 vừa qua.

Bè tre thuyền buồm được đóng theo cách “nguyên thủy” trong hành trình từ Thanh Hóa đi về Bến Tre. Ảnh: Nhóm Bè tre cung cấp.
Bè tre thuyền buồm được đóng theo cách “nguyên thủy” trong hành trình từ Thanh Hóa đi về Bến Tre. Ảnh: Nhóm Bè tre cung cấp.

Đi biển bằng bè tre, sức gió trong thế kỷ 21 có vẻ là ý tưởng “điên rồ”, nhưng ông Ái lại nghĩ khác. Đây là dịp để “hiểu cha ông” và chung tay bảo tồn những kỹ thuật đóng bè tre của VN.

Điều gì đã khiến cả nhóm “xuống nước” với bè tre?

- Nhóm chúng tôi đã chơi thuyền buồm hiện đại, thiết kế đời mới của phương Tây được chừng 5 năm. Quá trình chơi, chúng tôi phát hiện nhiều tài liệu của người phương Tây viết về thuyền buồm truyền thống của chúng ta với những lời lẽ hết sức thán phục. Thậm chí có nhiều chi tiết được mô tả là vượt trội cả kỹ thuật hàng hải phương Tây thời ấy.

Đặc biệt việc gặp Tim Severin, tác giả cuốn Bè tre Việt Nam du ký: 5.500 dặm vượt Thái Bình Dương, càng thôi thúc chúng tôi tái hiện lại trải nghiệm của ông bà ta với suy nghĩ: tại sao người phương Tây qua đây tìm hiểu và thực hiện được hải trình thành công, còn con cháu người Việt thì để mai một các kỹ thuật này?

Làm sao để có những trải nghiệm gần nhất với lý thuyết “ông bà ta”?

- Chúng tôi mất nhiều thời gian vì người Việt mình ít có thói quen ghi chép, nhất là ghi chép về công nghệ hay kỹ thuật. Sách vở của ta và Tây cũng không thực sự tường thuật chi tiết việc chế tạo một chiếc thuyền buồm truyền thống. Ngư dân hiện nay ra biển với động cơ và với những thân thuyền đã cải biến, không mấy người còn biết đến thuyền buồm. Do vậy cần phải gấp gáp thực hiện trước khi những kinh nghiệm thường chỉ được truyền khẩu đó tan thành bọt sóng theo thế hệ các lão ngư “thế hệ buồm” cuối cùng.

Vùng Sầm Sơn (Thanh Hóa), vẫn còn người sử dụng bè tre dùng động cơ với thân bè buộc xốp, tre luồng chẻ ra bọc bên ngoài. Chúng tôi tìm được những người tuổi chưa quá ngũ tuần, hồi họ còn trẻ đã cùng cha anh của họ đóng những chiếc bè tre nguyên thủy với đầy đủ ba buồm. Và chính họ đã từng lèo lái những chiếc bè cổ xưa đó ra biển đánh bắt. Trên một nửa hành trình, từ Sầm Sơn về đến Đà Nẵng, chúng tôi nhờ ngư dân người Sầm Sơn đi cùng với chúng tôi, vừa huấn luyện về kỹ thuật vừa chia sẻ về văn hóa sống còn trên biển của người đi bè.

Cùng với chiếc bè tuyệt đối cổ điển đó, chúng tôi nhờ một đội ngư dân khác đóng một chiếc bè tre khác, sử dụng một phần kinh nghiệm cổ truyền, nhưng cố gắng đưa vào những cải tiến có thể tưởng tượng ra, theo kiểu mới mà chúng tôi đã học hỏi từ thuyền buồm hiện đại phương Tây. Chiếc bè cải tiến làm tốn khá nhiều công sức và tốn kém gấp rưỡi so với bè cổ điển.

Nhưng điều thú vị là trên hành trình thực tế, chiếc bè tuyệt đối cổ điển chứng tỏ khả năng hoạt động vượt trội so với chiếc bè cải tiến. Sự đối chiếu này cho ta tin tưởng nhiều hơn nữa vào kinh nghiệm đã tích lũy qua hàng nghìn năm của tổ tiên mà người phương Tây ngày xưa đã trầm trồ khen ngợi.

Bè tre mang tên Nhụy Kiều (trái) đóng theo kỹ thuật
Bè tre mang tên Nhụy Kiều (trái) đóng theo kỹ thuật "ông bà anh" và bè Bình Định Vương áp dụng theo kỹ thuật bè của phương Tây để so sánh. Ảnh: nhóm Bè tre cung cấp.

Anh có bình luận gì khi bè tre cập cảng Đà Nẵng, nhiều người đã gọi các anh là “những tay chơi lãng tử” giữa biển?

- Xin cải chính ngay rằng chúng tôi không phải “những tay chơi lãng tử”. Dự án này và cuộc hành trình gần nghìn dặm (hơn 1.600km), về mặt tài chính cũng khá tốn kém. Vài cơn sóng gió lớn đến cấp 8-9 trong hành trình ở Hà Tĩnh hay ở Phan Rang cũng là những thử thách có thể phải trả giá bằng sinh mạng nếu không được chuẩn bị kỹ lưỡng. Mọi đường đi nước bước mạo hiểm đều được tính toán kỹ lưỡng, những chiếc bè dù thô sơ nhưng đều được trang bị thiết bị phục vụ an toàn...

Vậy áp lực đến với dự án từ đâu?

- Thú thật về tài chính và kỹ thuật cũng khó không kém cảnh sóng gió đánh tơi bời giữa biển. Điều khó vượt qua nhất, như tôi trải nghiệm, chính là ở con người. Anh em phần lớn đều có công việc, có gia đình, có những áp lực cá nhân. May mắn trong suốt thời gian mấy tháng của dự án, nhất là ngay trong những giờ phút nguy nan thiếu thốn nhất, từng người một giữ được tinh thần “về nguồn” của dự án, không ngã lòng bỏ cuộc giữa chừng, không bị cám dỗ bởi những đề nghị tài trợ thương mại hóa...

Chúng tôi đi với ấp ủ ước mơ xây dựng một bảo tàng hàng hải để lưu giữ lại những kinh nghiệm quý báu, không chỉ dưới dạng ghi chép, hình ảnh hay mô hình, mà phải bằng những con thuyền với kích thước thật, có khả năng vượt trùng dương. Và thật sự đã “tròn vai” trong việc đóng và học cách vận hành bè tre.

Ông Đỗ Nguyên Ái
Ông Đỗ Nguyên Ái

Các anh đã điều khiển những chiếc thuyền buồm hiện đại nhất, còn cha ông điều khiển bè tre tài tình thế nào?

- Khi gặp bè tre trên biển, chính những ngư dân lão luyện nhất cũng bất ngờ với một cái “thuyền” lạ lùng chứa đầy nước biển trong lòng suốt từ mũi đến lái, trông quá nguy hiểm. Đối với thuyền gỗ hay thuyền composite, nước ở trong lòng thuyền là cả một vấn đề lớn cần phải giải quyết, nhưng với bè tre thì đó là điều thuận tự nhiên. Bản thân từng đốt tre là một cái khoang chứa không khí, kín nước hoàn hảo và riêng biệt, khoảng một nghìn đốt tre như vậy kết lại dìm trong nước khiến chiếc bè trở thành một thứ phao luôn nổi, đã chìm đến mức ấy thì không thể chìm nữa. Về khả năng nổi, bè tre an toàn hơn hầu hết mọi loại thuyền khác từ cổ điển đến hiện đại.

Hệ thống ba chiếc buồm từ lớn đến nhỏ gắn trên ba cột buồm của bè có độ linh hoạt rất lớn mà hầu hết thuyền hiện đại không có. Trước hết, độ linh hoạt này nằm ở ba cột buồm không gắn chết như trên thuyền hiện đại, mà có thể thay đổi độ nghiêng bằng cách điều chỉnh dây chằng. Kế tiếp nữa là khả năng lựa chọn phối hợp các cánh buồm trong các điều kiện hướng gió và sức gió khác nhau. Khi thay đổi độ nghiêng của các cột buồm, thay đổi cách phối hợp các cánh buồm, thủy thủ có thể điều chỉnh trọng tâm của bè về bên trái hoặc phải để cân bằng với lực thổi ngang của gió, thay đổi tâm gió (tâm của lực đẩy - NV) về phía trước hoặc sau của tâm chống dạt để bè hoạt động tối ưu.

Hệ thống chống dạt của bè tre gồm hai miếng ván dài cắm xuống nước, cộng với bánh lái gỗ phía sau cùng, cả ba đều có thể rút lên hay cắm sâu xuống tùy ý. Khả năng “lái tự động” (auto pilot) bằng cách thay đổi độ sâu miếng ván chính là một trong những đặc điểm độc đáo của bè tre mà các nhà hàng hải phương Tây đã hết lòng thán phục. Theo tìm hiểu, người ta chỉ thấy tính năng “lái tự động” này hiện diện ở hai loại thuyền: ở bè gỗ của thổ dân Nam Mỹ, và ở bè tre Sầm Sơn của người Việt.

Dự án bè tre chọn cách tiếp cận vật liệu nguyên thủy để giống nhất với hành trình đi biển của người xưa. Ảnh: nhóm Bè tre cung cấp
Dự án bè tre chọn cách tiếp cận vật liệu nguyên thủy để giống nhất với hành trình đi biển của người xưa. Ảnh: nhóm Bè tre cung cấp

Điểm tối ưu của bè tre mà cha ông sử dụng là gì?

- Trong hàng hải, không có con thuyền nào là tối ưu cho mọi mục đích. Mỗi con thuyền, với thiết kế và chất liệu khác nhau sẽ thích ứng với một vài nhiệm vụ cụ thể, và được tạo ra với một chi phí nào đó. Bè tre có những tính năng kỹ thuật tuyệt vời đã kể, xét cho cùng chỉ thích hợp với những chuyến biển đi về trong ngày. Với kích thước nhỏ bé vì bị khống chế bởi vật liệu tre, chiếc bè sẽ trở nên quá tải nếu phải gánh trên cabin làm chỗ ăn ngủ sinh hoạt cho thủy thủ và các thiết bị an toàn khác trong những chuyến đi biển dài ngày.

Nhưng càng thách thức thì càng thấy cha ông ta linh hoạt và nhiều kỹ năng điều khiển. ■

Hải trình dừng lại sau hơn 300 giờ trên biển

Sau nhiều tháng chuẩn bị, 2 chiếc bè tre thuộc dự án Bè tre VN bắt đầu hạ thủy vào ngày 2-1-2019. Mỗi chiếc dài 10m, rộng 2,9m, được trang bị ba cánh buồm cao 10m và một động cơ phụ có thể chở 3-4 người. Mỗi bè có tải trọng trên 1 tấn được đặt tên Nhụy Kiều và Bình Định Vương với tổng kinh phí hơn 300 triệu đồng.

Ngày 20-1, hải trình bắt đầu từ đền Độc Cước (Sầm Sơn, Thanh Hóa), dự kiến kéo dài 40 ngày đêm tới đảo Phú Quốc (Kiên Giang). Thành viên đi trên hai bè là 7 người và thay đổi liên tục tùy theo mỗi chặng.

Nhưng vì nhiều lý do, hải trình ra Phú Quốc không thực hiện được, đến đầu tháng 4 bè dừng tại Bến Tre sau hành trình 305 giờ trên sóng biển. Vận tốc trung bình suốt hải trình là 2,87 hải lý/giờ, thuyền bè hai lần phải “ủi bãi” khẩn cấp trong điều kiện gió cấp 7-8 (trên 30 hải lý/giờ).

Ông Đỗ Nguyên Ái cho biết thời gian tới nhóm sẽ tìm hiểu về ghe bầu Hội An hoặc ghe nan Đà Nẵng để thực hiện dự án Ghe bầu 2020.

Bè tre
Bè tre
TRƯỜNG TRUNG
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận