Đạo diễn tập bay tiêm kích

14/12/2009 14:21 GMT+7

TTCT - “012 gọi trung tâm. Không thả cánh tà được. Xin chỉ đạo”. “Có thể anh thao tác mạnh quá. Bay một vòng kín, thực hiện lại thao tác và báo cáo, 012”. (...). “012 báo cáo, đã thực hiện lại thao tác nhưng cánh tà vẫn không thả”. “Thả cánh tà khẩn cấp. Hạ cánh và lăn ngay vào khu vực kỹ thuật, 012”.

vPNJekxD.jpgPhóng to
Thượng tá Vũ Đức Quý - trung đoàn trưởng Đoàn C10 - chỉ huy bay - Ảnh: Q.Khương

Đó là những trao đổi ngăn gọn giữa thượng tá Vũ Đức Quý - trung đoàn trưởng, người chỉ huy trong ban bay ngày hôm ấy - và phi công số hiệu 012 qua bộ đàm tại một buổi tập bay tiêm kích ở Đoàn không quân C10 thuộc Trường Sĩ quan không quân, nơi đào tạo phi công chiến đấu duy nhất ở VN.

Khoảng nửa phút sau, chiếc máy bay phản lực L-39 lớn dần từ phía đông hạ độ cao rồi lao xuống đường băng, giảm dần tốc độ và từ từ lăn về khu kỹ thuật nằm đối diện đường băng cất hạ cánh. Trên đài chỉ huy bay cao gần 10m, gương mặt thượng tá Quý giãn ra. Anh nói vào máy bộ đàm: “Tốt rồi!”.

Sắp đặt từ sân bay đến bầu trời

Đó là sự cố duy nhất của ban bay hôm ấy. Thượng tá Quý cho biết không thả được cánh tà (thiết bị giảm vận tốc hạ cánh của máy bay) có thể khiến máy bay không đảm bảo được độ cân bằng và vận tốc cần thiết khi hạ cánh. Sự phối hợp giữa chỉ huy bay và phi công đã giải quyết được sự cố, đưa máy bay về sân bay an toàn.

Những tháng cuối năm, mùa huấn luyện bay bước vào thời điểm nước rút. Thời tiết miền Trung lúc này khá “đỏng đảnh” khi nắng, khi mưa, trời đầy mây, nhiều gió. Đó cũng là khi các học viên phi công lái máy bay chiến đấu đã thực hành xong những bài bay “xương xẩu” nhất và bước vào giai đoạn bay phức hợp. Nếu phi công vất vả một vì chỉ hoàn thành nhiệm vụ trên chiếc máy bay của mình, người chỉ huy vất vả đến mười bởi phải “chăm sóc” hàng loạt máy bay đang hoạt động cùng những công tác khác trên mặt đất.

Từ trên đài chỉ huy rộng chừng 7m2 bốn bề là kính, chúng tôi thật sự ấn tượng khi chứng kiến cả đàn máy bay, gồm những chiếc bay biên đội, bay đơn bốn vòng kín liên tục, bay đường dài, bay công kích... nối đuôi nhau lăn ra tuyến cuối chờ lệnh cất cánh. Tiếng động cơ ầm ào sôi động trên sân bay rộng thênh thang.

Thượng tá Quý tay trái cầm bộ đàm, tay phải không rời bút bi liên tục vạch vào bản kế hoạch ban bay. Cứ chưa đến một phút anh ra lệnh cho một hoặc đôi “hải âu” - tên thân mật các anh gọi những phản lực cơ L-39 - rời đường băng. Người trung đoàn trưởng gần như không có thời gian ngơi nghỉ.

Vừa lệnh cho máy bay này cất cánh, cho phép máy bay khác kiểm tra máy chuẩn bị; vừa chỉ đạo quan sát mục tiêu cho máy bay trên không rồi lại thông báo cho bộ phận khí tượng về tốc độ gió, hỏi bộ phận rađa về hoạt động của máy bay mà mắt thường không quan sát được, sắp xếp cho phép máy bay khác hạ cánh, đình chỉ (kết thúc) công tác và ra lệnh về căn cứ đối với một máy bay xong, yêu cầu một máy bay khác chờ 10 phút nữa mới được ra đường lăn...

Trong ban bay ngày hôm đó, các phi công đã thực hiện 29 chuyến bay với tổng thời gian 16 giờ 57 phút. Thượng tá Vũ Đức Quý đã liên tục chỉ huy bay từ 5g45 đến 11g15. Ban bay được nhận xét diễn ra đúng kế hoạch dự kiến và rất an toàn.

zsGx8a2P.jpgPhóng to
Biên đội tập bay tiêm kích

Thu cả bầu trời vào đầu

Tranh thủ thời gian nghỉ 30 phút giữa các đợt bay để máy bay tiếp nhiên liệu và phi công thư giãn, thượng tá Vũ Đức Quý cho biết: “Chỉ huy bay phải là những phi công có kinh nghiệm, ít nhất phải là phi công cấp hai, có năng lực, được chọn đào tạo thực tế để làm công tác này. Ngoài khả năng tư duy khoa học, logic để lập kế hoạch bay, phối hợp nhịp nhàng trên không - mặt đất, người chỉ huy còn phải có óc phán đoán tốt để ra lệnh xử lý mọi tình huống bất trắc xảy ra trong suốt diễn biến của cả ban bay...”.

Theo thượng tá Quý, nhiệm vụ của phi công là hành động, còn nhiệm vụ của người chỉ huy bay là ra lệnh để phi công hành động đúng và khoa học. Phi công nào cũng nắm vững cách xử lý hàng chục bất trắc khi bay, nhưng khi gặp sự cố trên không phi công không thể đậu máy bay... trên không để sửa chữa như ôtô, xe máy được, mà phải hành động ngay trong vài giây nếu không hiểm họa xảy ra. Khi đó người chỉ huy bay phải phối hợp tốt để hướng dẫn phi công - chắc chắn lúc bấy giờ tâm lý, bản lĩnh bị thử thách nhất - khắc phục bất trắc, động viên anh em bình tĩnh xử lý.

Thượng tá Đỗ Mạnh Hùng, chỉ huy bay chính ở Đoàn C10, cho biết thêm: “Người chỉ huy bay cần có khả năng thu nhỏ bầu trời trong đầu mình; công việc ngồi một chỗ nhưng phải nắm rõ mọi diễn biến các máy bay đang hoạt động trên không lẫn máy bay và hoạt động khác dưới mặt đất. Đồng thời, người chỉ huy bay phải hiểu được tính cách từng phi công để có những khẩu lệnh phù hợp, giúp phi công thực hiện tốt nhiệm vụ hoặc xử lý tốt tình huống bất trắc”.

Riêng thượng tá Phạm Văn Sáng - phó đoàn trưởng Đoàn C10 - khẳng định: “Khẩu lệnh của người chỉ huy bay rất quan trọng, thể hiện sự quyết đoán, dứt khoát, bản lĩnh, tâm lý và cả tình cảm của mình với phi công để phi công nghe khẩu lệnh là thực hiện đúng hành động”.

Cũng theo thượng tá Vũ Đức Quý, với những đòi hỏi khắt khe trên, việc đào tạo chỉ huy bay không dễ dàng. “Đã có người được chọn làm chỉ huy bay nhưng vì óc phán đoán không tốt khiến kế hoạch ban bay bị vỡ. Chẳng hạn máy bay cất cánh các thời điểm khác nhau, nhưng mỗi phi công làm một nhiệm vụ khác nhau, có khi họ xin đình chỉ công tác cùng lúc. Song nếu người chỉ huy không tính toán được sẽ dẫn đến tình trạng nhiều máy bay về sân bay cùng lúc, khi đó việc xử lý cho hạ cánh sẽ lúng túng, vất vả, nhiều máy bay phải bay chờ, chưa kể người chỉ huy hoảng không biết xử lý thế nào thì có thể xảy ra tai họa”.

Có lẽ vì vậy đến nay Đoàn C10 mới chỉ có bốn phi công dày dạn kinh nghiệm được ngồi ghế chỉ huy bay chính. Nhờ có các chỉ huy bay - những vị “đạo diễn” tài ba trên sân bay - mà tất cả ban bay tập bằng máy bay phản lực L-39 của Đoàn C10 đều diễn ra đúng kịch bản, an toàn tuyệt đối, đào tạo được hàng trăm phi công chiến đấu sẵn sàng giữ vững sự bình yên của vùng trời Tổ quốc.

q4vynyzT.jpgPhóng to
Các phi công hoàn thành chuyến tập bay trở về - Ảnh: Đoàn Hoài Trung

Bình tĩnh giải cứu

Thượng tá Đỗ Mạnh Hùng vốn là người nhiều lần chỉ huy xử lý thành công những sự cố trên không ở Đoàn C10. Năm 2006, khi đó Đỗ Mạnh Hùng là chỉ huy cất hạ cánh. Khi học viên phi công mang số hiệu 67 hạ cánh thì máy bay “nhảy cóc” chồm trên đường băng khá nguy hiểm. Ngay thời điểm ấy, chỉ huy bay chính chưa ra khẩu lệnh, chỉ huy cất hạ cánh Đỗ Mạnh Hùng đã phát lệnh: “Tăng hết vòng quay, bay lại, 67!”. Nhờ vậy, học viên phi công đã bình tĩnh xử lý tình huống, đưa máy bay cất cánh lên và sau đó hạ cánh an toàn.

Trung úy Hoàng Hải, hiện là giáo viên phi công của Đoàn C10, vẫn nhớ như in ngày 7-8-2007. Khi đó, anh đang là học viên phi công thực hiện bài bay công kích mục tiêu. Sau khi hoàn thành thao tác trên không, Hoàng Hải lái máy bay về sân xin hạ cánh. Đúng thời điểm đó anh phát hiện đèn báo mất áp suất hệ thống dầu đỏ (liên quan đến kiểm soát thu - thả càng, thả cánh tà, phanh máy bay). “Tôi mất bình tĩnh khoảng ba giây vì sự cố này. Ngay lúc đó chỉ huy bay là thượng tá Đỗ Mạnh Hùng đã bình tĩnh trấn an, chỉ huy cho bay lấy độ cao trở lại và sau đó hạ cánh an toàn”.

Gần đây nhất ngày 10-4-2009, hai giáo viên phi công là thiếu tá Hoàng Anh Tuấn và đại úy Nguyễn Phú Giang lái hai chiếc L-39 bay bài biên đội. Khi máy bay vừa cất cánh đạt độ cao khoảng 20m, thiếu tá Hoàng Anh Tuấn phát hiện đèn báo áp suất dầu đỏ giảm dần rồi tụt về số 0. Thượng tá Đỗ Mạnh Hùng, chỉ huy bay chính, đã quyết định hủy bài bay, tập trung chỉ huy thiếu tá Hoàng Anh Tuấn sử dụng hệ thống dầu đỏ khẩn cấp để đưa máy bay vào vòng kín hạ cánh.

“Nhờ sự chỉ huy quyết đoán của thượng tá Đỗ Mạnh Hùng, tôi bình tĩnh thao tác đúng, xử lý được sự cố, làm chủ và đưa máy bay về sân bay an toàn” - thiếu tá Hoàng Anh Tuấn nhớ lại.

QUỐC KHƯƠNG - NHỮ NAM
Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận
    Bình luận Xem thêm
    Bình luận (0)
    Xem thêm bình luận