RSS

Loạn trạm thu phí do lợi ích nhóm

16/09/2016 08:16 GMT+7

TTO - Nhiều chuyên gia cho rằng có “cơ chế xin - cho” và lợi ích nhóm trong các dự án BOT, dẫn đến loạn trạm thu phí.

Trạm thu phí cầu Cổ Chiên (tỉnh Trà Vinh) được chính thức đi vào hoạt động từ ngày 1-9-2016 - Ảnh: MẬU TRƯỜNG
Trạm thu phí cầu Cổ Chiên (tỉnh Trà Vinh) được chính thức đi vào hoạt động từ ngày 1-9-2016 - Ảnh: MẬU TRƯỜNG

Tại hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước” diễn ra ngày 15-9, nhiều chuyên gia cho rằng có “cơ chế xin - cho” và lợi ích nhóm trong các dự án BOT, dẫn đến loạn trạm thu phí.

Để đảm bảo quyền lợi của người dân và minh bạch trong dự án BOT, theo các chuyên gia, chỉ được phép làm dự án BOT với đường không phải là độc đạo, đồng thời buộc chủ đầu tư chỉ được tổ chức hình thức thu phí không dừng...

Đặt trạm thu phí: có cơ chế xin - cho

Phát biểu tại hội thảo, ông Hồ Đức Phớc - tổng Kiểm toán Nhà nước - cho biết qua kiểm toán một số dự án BOT giao thông trong hai năm qua cho thấy có quá nhiều bất cập trong cả thực tiễn và chính sách. Nhất là việc bố trí trạm thu phí hoàn vốn cho một số dự án BOT còn chưa theo quy hoạch, gây khó khăn 
cho người dân.

Ông Lê Quốc Đạt, phó chánh thanh tra Bộ Kế hoạch - đầu tư, cũng thừa nhận người dân phản ứng dự án BOT là có cơ sở do các trạm thu phí mọc lên dày đặc. Chẳng hạn trên các tuyến quốc lộ, có tới 32/ 88 trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km như quy định. Cá biệt có trường hợp khoảng cách giữa hai trạm thu phí chỉ... 15km như trạm thu phí hầm đèo Ngang (tại km590 trên quốc lộ 1) cách trạm thu phí dự án BOT quốc lộ 1 đoạn km597+549- km605+000...

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật thừa nhận một số trạm thu phí đặt tại các vị trí chưa phù hợp, khiến người dân bức xúc là do các địa phương không lấy ý kiến người dân và việc tuyên truyền không tốt khi triển khai. Trong đó, theo ông Nhật, nhiều người dân ở gần khu vực đặt trạm thu phí phản ứng rằng chỉ sử dụng 1 - 2km mà phải trả phí cho cả tuyến đường, nhưng “một chính sách công bằng cho mọi 
đối tượng là khó”!

Tuy nhiên theo ông Ngô Văn Quý - kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành 4, đây là lỗi ở chính sách. Không hiểu lý do gì mà Bộ Tài chính lại đưa ra “cơ chế mềm”, tức là nếu khoảng cách giữa hai trạm dưới 70km, nhà đầu tư thỏa thuận với UBND tỉnh trình Bộ Tài chính quyết định. Quy định này đã tạo ra cơ chế xin - cho, bởi có được đặt trạm hay không là do cấp 
có thẩm quyền cho.

Cũng theo ông Quý, “cơ chế mềm” đã làm phát sinh nhiều bất cập trong việc đặt trạm thu phí, gây bức xúc cho người dân. Như trên quốc lộ 1, Bộ GTVT đã cho phép “chặt nhỏ” rất nhiều dự án, khoảng cách giữa các trạm chỉ khoảng 50km. Kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị bỏ ngay cơ chế mềm này. Đã là tối thiểu 70km, dứt khoát phải trên con số này chứ không có chuyện ít hơn.

Thỏa thuận lợi nhuận: tùy tiện trong đàm phán

Tại hội thảo, ông Nguyễn Đức Kiên - phó chủ tịch Ủy ban Kinh tế của Quốc hội - cho rằng thời gian qua người dân bức xúc nhiều về các dự án BOT do nguyên nhân sâu xa là Nhà nước đã quên mất vai trò, nghĩa vụ của chính quyền với dân. Người dân có trách nhiệm nộp thuế, phí để Nhà nước có trách nhiệm cung ứng hạ tầng. Nhưng vì một lý do gì đó, Nhà nước đã để cho nhà đầu tư độc quyền thu phí, hạn chế quyền lựa chọn đi lại của người dân.

Trong khi đó, ông Quý cho rằng việc lựa chọn dự án BOT thời gian qua chưa phù hợp với bản chất của dự án BOT. Lẽ ra dự án BOT phải đầu tư mới hoặc cải tạo nâng cấp nhưng không phải là đường hay cầu độc đạo, để người dân có quyền lựa chọn đi vào 1 trong 2 tuyến đường. Nếu muốn đi đường tốt, người dân phải trả phí. Ngược lại, có thể đi đường nhỏ hẹp hơn và không phải mất phí. Khi đó, nhà đầu tư phải xây dựng với chi phí thấp nhất, với mức thu phí hợp lý nhất để thu hút phương tiện giao thông lưu thông.

Tuy nhiên, thực tế là các dự án BOT đều nằm trên quốc lộ và cầu độc đạo, chẳng hạn như trên quốc lộ 1 hay quốc lộ 14, các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn. Tương tự, sau khi dự án BOT cầu Hạc Trì được triển khai, ôtô bị cấm qua cầu Việt Trì (hiện đã cho phép ôtô dưới 7 chỗ - PV) để chuyển sang đi cầu Hạc Trì và nộp phí! “Dự án BOT trở thành độc quyền, nhà đầu tư tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao” - ông Quý nhấn mạnh.

Hơn nữa, do chưa có quy định về tỉ lệ lợi nhuận đối với dự án chỉ định thầu, mà áp dụng cơ chế Bộ GTVT thỏa thuận với nhà đầu tư qua tham khảo các dự án tương tự. Trong thực tế, có dự án tỉ lệ lợi nhuận của nhà đầu tư là 12% tổng mức đầu tư, dự án khác là 14%... Cơ chế này dẫn đến chuyện “ân huệ” trong việc duyệt tỉ lệ lợi nhuận, không loại trừ việc nhà đầu tư và Bộ GTVT tùy tiện trong đàm phán, thậm chí cả lợi ích nhóm nữa. “Do đó, cần ban hành khung lợi nhuận cho từng vùng, từng lĩnh vực tỉ lệ lợi nhuận cho nhà đầu tư vì chỉ số giá, tăng trưởng mỗi vùng khác 
nhau” - ông Quý đề xuất.

Dân bị tước quyền chọn dịch vụ

Với lý do là “dự án cấp bách”, hầu hết dự án BOT giao thông được đầu tư theo hình thức chỉ định thầu. Trong thực tế, nhiều dự án BOT đầu tư theo hình thức chỉ định thầu nhưng việc triển khai lại chậm trễ, dự án cầu Cổ Chiên là một ví dụ. Việc chỉ định thầu nhà đầu tư không tạo ra cơ chế cạnh tranh, bởi các tiêu chí quan trọng như chi phí xây dựng, lợi nhuận nhà đầu tư, lãi vay huy động, thời gian thu phí, mức thu phí, lãi vay... được nhà đầu tư thỏa thuận với cơ quan nhà nước, ở đây là Bộ GTVT.

Do đó, chi phí đầu tư BOT ban đầu được xây dựng thường rất cao tới 25% tổng mức đầu tư so với khi quyết toán. Chưa hết, nhà đầu tư dự án BOT được giao quá nhiều quyền, từ chuyện thỏa thuận lợi nhuận, lập bản vẽ thi công, dự toán thiết kế, đến lựa chọn nhà thầu..., trong khi cơ quan quản lý cho rằng việc lập tổng mức đầu tư là tạm tính nên sai số là hết sức bình thường! Theo các chuyên gia, do không quản lý chặt tổng mức đầu tư, giá thành công trình cao hơn thực tế, đẩy mức thu phí và thời gian 
thu phí kéo dài.

Ông Quý cho rằng quy định “thời gian thu phí hoàn vốn sẽ được điều chỉnh cho đến khi nhà đầu tư hoàn xong vốn” là bất hợp lý, bởi nhà đầu tư BOT không bao giờ chịu thiệt, “nếu 15 năm mà thu chưa đủ thì điều chỉnh thu đến 17 năm, nếu 17 năm mà thu chưa đủ 
sẽ thu đến 20 năm”.

Theo PGS.TS Phan Duy Minh, phó giám đốc Trường Đào tạo và bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán - Kiểm toán Nhà nước, không có đầu tư nào lại ít rủi ro như đầu tư dự án BOT vì 85-90% vay vốn là dựa vào ngân hàng và được cấp bảo lãnh Chính phủ. Với những đặc quyền đó, nhà đầu tư BOT được độc quyền thu phí và chỉ có người dân là khổ do bị tước mất quyền lựa chọn dịch vụ!

Phải buộc triển khai thu phí không dừng

Theo ông Ngô Văn Quý (Kiểm toán Nhà nước), việc triển khai thu phí không dừng - một hình thức thu phí hạn chế được việc gian lận doanh thu thu phí - bị chậm trễ do nhiều nhà đầu tư tìm cách chống lại bởi sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của nhà đầu tư khi lưu lượng phương tiện qua trạm, doanh thu được công khai minh bạch.

Ở các nước, hình thức thu phí không dừng đã thực hiện từ lâu, nhưng chúng ta vẫn cứ chần chừ triển khai. Nhà nước cần quyết liệt yêu cầu các nhà đầu tư dự án BOT triển khai việc thu phí không dừng. Nếu không thực hiện, buộc nhà đầu tư dừng thu phí.

LÊ THANH

Bình Luận (7)

Vui lòng nhập nội dung bình luận.

Gửi
Về đầu trang
Top