Trở về Tuổi Trẻ Online phiên bản cũ Tại đâyGóp ý Tuổi Trẻ Online phiên bản mới Tại đây

Bốn giả thuyết cho 'đại chiến' giữa Uber-Grab và taxi

28/07/2017 16:15 GMT+7

TTO - “Đại chiến taxi”, cụm từ dùng để chỉ cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa Grab - Uber và taxi truyền thống. Từ khi Grab và Uber gia nhập thị trường, dễ dàng thấy các hãng taxi truyền thống mất thị phần rất nhanh.

Sự xuất hiện của những Uber và Grab đang khiến cho ngành taxi truyền thống bị cạnh tranh khốc liệt. Ảnh TL

Tuy nhiên, đằng sau cuộc “đại chiến”, người viết quan sát thấy có nhiều lý giải khác nhau cho sức cạnh tranh mãnh liệt của Grab và Uber. Qua tổng hợp và phân loại, người viết đưa ra 4 giả thuyết lý giải nguyên nhân cuộc “đại chiến” này nhìn từ các góc độ khác nhau.

Giả thuyết 1: Tiến bộ công nghệ

Rõ ràng, Uber và Grab là tiến bộ công nghệ. Sử dụng phần mềm trên điện thoại di động giúp tiết kiệm chi phí tổng đài, đường dây, chi phí văn phòng, chi phí chạy xe lòng vòng tìm kiếm khách, tận dụng được xe cá nhân nhàn rỗi, hay nâng cao chất lượng dịch vụ nhờ cơ chế giám sát tài xế qua khách hàng chấm điểm (chứ không phải đường dây nóng như taxi).

Tất cả những điều này dường như khiến Uber và Grab có lợi thế hơn trong cuộc cạnh tranh.

Nhưng cũng không ít ý kiến phản đối giả thuyết này.

Thứ nhất, chi phí quản lý so với tổng chi phí vận tải không lớn. Các chi phí lớn nhất của hoạt động taxi chủ yếu nằm ở nhiên liệu, xăng xe và nhân công tài xế. Chi phí quản lý chỉ chiếm 5-7%, cùng lắm là lên đến 10%.

Thứ hai, đa số lái xe cho Uber và Grab mang tính “chuyên nghiệp”, lấy đó làm nguồn sống chứ không phải tận dụng xe cá nhân phục vụ kinh tế chia sẻ.

Trong khi đó Uber và Grab rẻ hơn taxi truyền thống rất nhiều. Chính vì thế, giả thuyết này vẫn còn rất nhiều kẽ hở cần được tính toán kỹ hơn.

Giả thuyết 2: Chi phí tuân thủ quy định pháp luật

Một giả thuyết khác được ủng hộ là do chi phí tuân thủ pháp luật của Grab và Uber thấp hơn taxi truyền thống rất nhiều.

Taxi truyền thống phải đáp ứng cơ man nào là chi phí tuân thủ quy định pháp luật, có thể kể đến như sơn xe cùng màu, phải có đồng hồ tính tiền trên xe được cơ quan nhà nước kiểm định, phải xin phép tần số bộ đàm liên lạc, không được linh hoạt điều chỉnh giá cước, phải đào tạo lái xe, đồng phục cho lái xe, có bãi đỗ xe, có bộ phận bảo đảm an toàn giao thông...

Chưa kể những chi phí không chính thức.

Uber và Grab không phải đáp ứng những quy định này nên họ có thể tiết giảm chi phí kinh doanh. Đây cũng là một giả thuyết khá thuyết phục.

Tuy nhiên, đây mới chỉ là định tính mà chưa có số liệu định lượng để xác định xem chi phí này chiếm tỉ trọng ra sao.

Vì sao hai loại hình vận tải hành khách có chung một đối tượng khách hàng, cạnh tranh trực tiếp với nhau lại có những quy định quản lý khác nhau đến vậy?

Vì các quy định quản lý taxi truyền thống đang cao không cần thiết, tạo chi phí đáng kể cho doanh nghiệp, hay vì Nhà nước đang quá buông lỏng quản lý Uber, Grab?

Rõ ràng khi cùng có chung thị trường, chung khách hàng, chỉ khác nhau về cách thức tổ chức kinh doanh, các doanh nghiệp nên được áp dụng quy định quản lý công bằng với nhau.

Giả thuyết 3: Áp lực cạnh tranh trước khi có Grab, Uber

Một giả thuyết khác cũng không kém thuyết phục là trước khi có Grab và Uber, các hãng taxi truyền thống ít chịu áp lực cạnh tranh giảm giá và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Thị trường taxi trước Grab và Uber có nhiều doanh nghiệp và giữa các doanh nghiệp này có sự cạnh tranh với nhau nhưng áp lực không thực sự khốc liệt, thậm chí còn bị cáo buộc bắt tay với nhau.

Xuất phát từ hai quy định quản lý thị trường quan trọng là số lượng xe tối thiểu và quy hoạch taxi: quy định số lượng xe tối thiểu làm tăng rào cản gia nhập ngành, khiến không có doanh nghiệp mới gia nhập thị trường; quy định quy hoạch taxi, mà thực ra là khống chế số lượng taxi của mỗi địa phương, khiến các doanh nghiệp cũng không thể cạnh tranh với nhau.

Bởi lẽ doanh nghiệp chỉ có động lực giảm giá hoặc nâng cao chất lượng dịch vụ khi nhận thấy có thể tăng thị phần và tăng doanh thu.

Tuy nhiên, do quy hoạch taxi đã hết suất, một doanh nghiệp đang kinh doanh cũng không được phép tăng số xe nên họ chẳng có động lực để cạnh tranh nữa.

Điều này nhìn thấy rất rõ tại TP.HCM, nơi mà quy hoạch taxi hạn chế số lượng xe rất thấp. Cung ít, cầu nhiều, tự khắc giá taxi sẽ cao.

Tại Hà Nội, nhiều năm qua quy hoạch taxi không cho phép tăng xe. Khi giá xăng, dầu giảm nhưng giá taxi không giảm cách đây vài năm khiến người ta không thể không nghĩ đến việc taxi bắt tay làm giá...

Trong khi đó, Uber và Grab không chịu khống chế về số lượng nên việc giảm giá, nâng chất lượng sẽ giúp mở rộng thị phần.

Giả thuyết 4: Định giá hủy diệt, tiêu diệt đối thủ

Giả thuyết cuối cùng liên quan đến việc Grab và Uber đang bán dưới giá thành nhằm tiêu diệt đối thủ cạnh tranh.

Đây là hành vi của các doanh nghiệp có tiềm lực tài chính lớn, hạ giá rất thấp nhằm tiêu diệt đối thủ và sau đó nắm được vị trí độc quyền thì lại dựa vào đó để trục lợi.

Giả thuyết này cũng có những cơ sở vững chắc như hiện tượng Uber và Grab có giá thấp hơn, liên tục khuyến mãi, nhưng lại thu được những khoản đầu tư khổng lồ từ các nhà đầu tư trên thế giới.

Số tiền đầu tư này được dùng để mở rộng thị phần đến mức tối đa, tiêu diệt các hãng taxi truyền thống.

Giả thuyết này tiên liệu rằng sau khi taxi truyền thống bị loại bỏ khỏi thị trường, Uber và Grab sẽ nâng giá để thu lợi bù lại.

Tuy nhiên, cũng không ít bằng chứng chống lại giả thuyết này.

Thứ nhất, taxi truyền thống vẫn sẽ có những mảng thị trường riêng. Nếu Uber và Grab nâng giá để bù lại, lúc đó taxi truyền thống sẽ trỗi dậy và cạnh tranh lấy lại thị phần.

Thứ hai, thường thì việc định giá hủy diệt sẽ do một doanh nghiệp trên thị trường thực hiện, sau đó chiếm được thế độc quyền.

Nhưng nếu cả Grab và Uber đều định giá hủy diệt thì hai hãng này khó có thể hủy diệt được nhau.

Cũng không có dấu hiệu cho thấy Grab và Uber đang bắt tay nhau hạ giá nhằm tiêu diệt taxi truyền thống và sẽ bắt tay nhau trong tương lai nâng giá, cùng hưởng lợi nhuận.

Cần có những cuộc điều tra thực sự mới có thể khẳng định hoặc bác bỏ giả thuyết này, điều mà Bộ Công thương - Cục Quản lý cạnh tranh cần làm vào lúc này.

Nếu đúng như vậy, Grab và Uber nên bị phạt nặng, còn nếu nó sai thì càng khẳng định tính ưu việt của áp dụng công nghệ vào cuộc sống.

Người viết không đủ thông tin để khẳng định hay bác bỏ bất kỳ giả thuyết nào nêu trên. Nhưng chắc chắn một điều, việc tạo lập một môi trường pháp lý bình đẳng, chống tất cả những hành vi phản cạnh tranh là trách nhiệm của một nhà nước trong nền kinh tế thị trường hiệu quả.

Theo TTCT

NGUYỄN MINH ĐỨC (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - VCCI)